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인천 신항 부분개장이 한 달을 넘기고 있지만, 동북아 물류 허브항으로 거듭나기 위해서는 시급히 풀어야 할 현안이 산적하다는 지적이다. 좋은 운동장을 만들어 놔도 접근이 어려우면 사용할 사람이 없는 것과 마찬가지로, 직항 노선확충이나 배후단지 개발 등을 서두르지 않으면 최신 설비를 갖춰 놓고도 '그저 그런' 국내용 항만에 머물 수 있다는 것이다.
5일 인천항만공사(IPA)에 따르면 인천 신항은 지난 달 1일 컨테이너 전용부두인 B터미널 부두 800m(3개 선석) 가운데 410m를 먼저 부분개장했다. 이를 시작으로 2020년까지 C·D 터미널을 추가로 완공하고, 총 컨테이너 선석(배를 대는 부두) 12개를 갖출 계획이다. 입출항 항로의 수심도 현재 14m에서 16m까지 증심하는 사업도 함께 추진해 세계적인 물류항으로 손색이 없도록 한다는 게 IPA의 계획이다. 이를 위해 IPA는 총사업비 3조6,000억원을 2020년까지 집중 투입키로 했다.
문제는 최신 시설로 선석을 늘리고 수심도 깊게 판다고는 하지만, 부분 개장 한 달이 지나도록 미주나 유럽 등 거대시장을 직항하는 노선을 추가로 유치하지 못하고 있다는 점이다. 수심이 16m가 되면 최대 1만2,000TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1대 분)급 선박이 입·출항을 할 수 있어 컨테이너 서비스도 대폭 늘어나지만 정작 노선유치가 이뤄지지 않으면 최신 설비를 그냥 놀리는 것과 마찬가지여서 반쪽에 그칠 수 있다. 일부에서는 연내 미주 또는 유럽 직항노선을 추가로 유치하지 못할 경우 국제 무대에 대뷔 하는데 큰 어려움이 따르는 게 아니냐는 우려가 나오고 있다. 특히 신항 개장 이후 2년내 최소 10개 이상의 직항 노선을 유치하지 못할 경우 국제물류 시장서 '잊혀진 항만'으로 전락할 수 있다는 위기감도 나온다.
국내 물동량 확보도 시급한 과제다. 지난 한 달 동안 입항한 컨테이너선은 모두 52척으로 이들 화물 처리량은 모두 3만6,000TEU에 달했다. 개장 초기라는 점을 감안해도 기대했던 것 만큼 썩 만족할 만한 수준은 아니다. 더욱이 이 같은 우려가 현실화될 가능성도 없지 않다. 인천 신항은 8,000TEU급 컨테이너 선박이 수시로 입·출항할 규모의 항만이지만 배후단지와 주변 교통 인프라를 제대로 갖추기까지 상당한 시일이 걸릴 것으로 보여 물동량 확보에 대한 전망도 회의적으로 바뀌고 있다.
실제 총 212만㎡ 규모의 항만배후단지는 실시계획 수립 단계이고, 단지조성 부지는 공유수면 상태로 매립도 진행되지 않고 있다. 빨라야 2020년께나 완공될 수 있어 그동안 획기적인 물동량을 늘리기는 어렵다는 게 대체적인 분석이다.
신항 인근을 지나는 인천∼경기도 안산 제2외곽순환도로(21.3㎞)도 신항 활성화를 위해 꼭 필요하지만, 재정이 빠듯한 정부는 부정적인 입장인 것으로 알려졌다. 인천지하철 1호선을 인천신항과 연결하는 구체적인 계획도 아직 없다. 인천항만공사 관계자는 "제2외곽순환도로가 건설되지 않으면 인천신항에서 하역한 컨테이너들이 송도국제도시를 관통해 제1·2경인고속도로로 가야 한다"며 "일대 교통난으로 주민 불편이 예상되고 물류비도 늘어나 인천 신항의 경쟁력을 떨어뜨리게 하고 있다"고 지적했다.
미주나 유럽 직항 노선 증설 외에도 초기 물량 창출 차원에서 중국의 환적 물량 확보도 인천 신항이 해결해야 할 숙제다. 인천 신항을 포함한 인천항은 현재 부산항과 비교할 때 환적화물 취급이 크게 부족한 실정이다. 인천항만공사는 최근 중국 환적 물량을 확보하기 위해 대 중국 마케팅을 크게 강화하고 있다. 김태승 인하대학교 물류전문대학원 교수는 "인천신항이 자리를 잡게 되면 황해권의 거점 항만이 될 것은 분명한 사실"이라며 "그러나 인천신항이 성공하기 위해서는 세계 2대 해운동맹인 G6 얼라이언스 등 유럽과 미주항로를 많이 유치해 전담 항만으로 키워야 한다"고 말했다.
