애덤 스미스는 국부론에서 핀의 제조공정을 18개로 구분해 생산하면 10명이 하루에 4만8,000개, 1인당 4,800개의 핀을 제조할 수 있지만 분업 없이 한 개인이 독자적으로 제조한다면 20개는 고사하고 경우에 따라서는 한개도 만들지 못할 것이라고 주장했다.
이것이 그 유명한 분업의 성과이다. 오늘날 동아시아에서 스미스의 공정 간 분업은 국제협력의 기초가 됐다. 즉 동아시아에서 기업들은 직접투자 형태로 동일한 제품의 공정을 분절해 국가 간 비교우위에 따라 생산하는 생산 네트워크를 발전시킨 것이다.
이러한 생산 네트워크 형성에는 중국이 중요한 역할을 했다. 지난 10여년간 한국ㆍ일본ㆍ대만 기업은 중국에 투자를 하고 모기업이나 모국에서 부품 및 중간재를 수출함으로써
최종재 시장인 미국 등 선진시장에서 시장 잠식을 벌충해왔던 것이다. 또한 부품 및 중간재의 대중국 수출은 동북아 경제가 시장 기능에 의해 통합되는 밑바탕이 됐다.
그러나 이러한 분업관계는 최근 중국의 산업기술과 부품산업의 발전에 의해 심각한 도전에 직면해 있다. 중국의 현지 기업들이 외국 조립업체에 부품을 공급하기 시작했으며 투자국의 중소기업들도 현지에 진출한 조립업체들에 현지 공급을 위해 동반 진출을 확대한 결과이다.
지난 2005 회계연도 기준 투자잔액이 100만달러 이상인 한국 기업들의 조달구조를 보면 중국에서 44.5%, 한국에서 39.9%, 그리고 제3국에서 15.6%를 조달했다. 2004 회계연도에는 이 비율이 각각 40.8%, 51.3%, 9.9%였다. 한국에서 조달 비중이 감소한 대신 중국 현지 및 제3국에서의 조달 비중이 증가한 것이다.
중국에 진출한 대만 제조업체는 1995년 부품 및 중간재의 56.3%를 대만에서 수입했으나 2005년에는 40%만 수입했고 중국 내 조달을 37.1%에서 52.6%로 늘렸다. 일본 기업의 중국 내 조달 비율도 1996년 39.9%에서 2005년 52.3%로 증가했고 일본에서 조달은 41.5%에서 34.2%로 줄어들었다. 즉 스미스의 공정 간 분업에 기초한 동북아의 국가 간 분업은 중국의 산업 기반이 강화되면서 압력을 받고 있는 것이다.
이러한 현상은 중국의 대동북아 수입증가율이 둔화될 가능성을 보여준다. 실제로 2005년까지 중국의 총 수입증가율을 상회하던 대한국 수입이 2006년과 2007년(8월 말 누계)에는 총 수입증가율보다 더 낮아졌다. 특히 자동차부품의 경우 대중국 수출은 2006년과 2007년 계속 감소했다. 한국의 완성차업체가 중국 내에서 부품을 조달하고 있기 때문이다. 반도체 등의 대중 수출이 아직은 호조를 보이지만 중국의 반도체산업이 본 궤도에 오르면 이 부문 또한 수출이 둔화될 것이다.
결국 현재와 같은 수직적 공정 간 분업구조에 의한 수출 확대는 중국의 산업기술의 발전에 따라 한계가 있어 보인다. 또한 중국시장에서 이기기 위해 계속 투자를 한다면 국내의 산업공동화 현상은 피할 수 없을 것이다. 그렇다면 한국은 대중국 경제와 관련해서 어떠한 산업정책을 전개해야 할 것인가. 몇 가지 전략을 생각해볼 수 있다.
먼저 수평분업을 확대해야 한다. 국내에서 고급제품을, 중국에서는 중급제품을 생산하는 전략을 사용하는 것이다. 중국에서 중급제품을 생산할 때도 부품 및 중간재기술을 보호할 수 있는 일관생산체제를 구비할 필요가 있다.
일본 기업은 2000년 이후 해외에서 일관생산체제를 확대하고 있다. 또한 직접투자를 하지 않고도 경쟁력을 유지하기 위해 한중 자유무역협정(FTA)을 심각하게 고민해야 할 것이다. 국내에서 생산해 수출한다면 국내의 산업공동화도 방지할 수 있다.
