손학래 건설교통부 도로심의관올해는 지난 천년을 마무리하고 새로운 천년을 준비하는 뜻깊은 해다. 우리나라의 도로는 경제성장과 더불어 전체 수송량의 90% 이상을 담당하면서 산업경쟁력 확보와 국토 균형개발의 선도적 역할을 담당해 왔다. 그러나 우리의 도로여건은 선진 외국의 25% 수준에 불과하다. 교통혼잡구간이 4,323㎞로 전체 간선도로의 30%에 달하고 있다. 이로인한 교통혼잡비용도 연간 도로투자의 1.5배인 18조원으로 국내총생산(GDP)의 4.4%나 된다. 2000년대초는 교통문제에 대한 새로운 천년을 대비하는 새로운 비전과 전략이 요구되고 있는 시점이다. 지금까지 비효율적으로 추진되던 도로건설·관리 정책을 과감히 바꾸지 않으면 국가간 무한경쟁 시대에 뒤쳐질 우려조차 있다. 건설교통부는 이런 여건을 감안해 지난해말 도로정비기본계획을 수립해 2020년까지의 장기도로망 확충목표를 설정하고, 고속도로 및 국도에 대한 단계별 확충계획을 수립해 추진하고 있다. 2011년에는 우리나라 자동차 보유대수가 2,000만대로 예상되므로 이 때까지 고속도로를 98년말의 2.4배 수준인 4,820㎞로 늘리는 한편 국도도 4차선 비율을 50% 수준으로 높이고 도로 총연장 역시 14만㎞로 확대해 나갈 계획이다. 또 2020년까지 남북7개축, 동서 9축의 국토간선망 구축이 완료되면 전국의 반일(半日)생활권화가 가능해진다. 지금까지 전체 노선을 일괄적으로 시행하지 않고 구간별로 시공함으로써 간선도로망들이 비효율적으로 연계되는 점을 고려해 한정된 재원으로 투자효과를 극대화시키기 위해 신규사업보다는 현재 진행중인 사업에 예산을 우선 배정, 조기 마무리할 계획이다. 이러한 중장기 도로확충계획(98~2011) 계획에는 총 178조원의 막대한 사업비가 들어간다. 하지만 도로확충정비로 인한 주행비용절감과 주행시간단축 등에 따른 직접 효과가 투자비의 1.4배인 249조원으로 분석되고 있으며 건설 등 산업부문의 생산유발효과가 연간 12조5,000억원, 부가가치 유발효과가 연간 5조7,000억원에 이르러 경제성은 충분하다. 한편 IMF체제 이후 건설업계의 자금조달애로, 민자유치유인책 미흡 등으로 신공항고속도로를 제외한 나머지 민자유치고속도로 사업들이 지지부진한 상황이다. 이에따라 정부는 민자사업 수익률 10%에서 20%선으로 상향조정하고 운영수익 보장범위를 80%에서 90%로 확대하는 등 민자유치 활성화 대책을 마련중이다. 한편 일본·미국·프랑스 등 도로망이 잘 갖춰진 선진외국에서도 교통난 완화 및 21세기 국가경쟁력 제고를 위한 최적 대안이 도로시설확충이라는 전제하에 간선도로망 확충계획을 중점 추진중인 것을 볼 때 우리에게 시사하는 바도 크다.