유가 상승이 멈추지 않고 있다. 최근 중동지역 정세불안 등이 직접적인 원인이지만 근본적으로는 지구촌의 석유자원 감소로 인해 나타나는 현상으로 유가 고공행진은 앞으로도 계속될 것으로 예상된다. 물류ㆍ택배산업은 운영원가에서 유가가 차지하는 비중이 절대적이어서 다른 어떤 산업보다도 고유가의 직격탄을 맞을 수밖에 없다. 업계는 자체적으로 비상경영체제를 가동해 유류비 절감을 위한 노력을 기울이고 있으나 지금과 같은 고유가가 지속될 경우 대규모 손실이 불가피할 것으로 전망된다. 대한상공회의소와 업계 자료에 따르면 유가가 10달러 오를 경우 육상운송 기업의 매출액은 5.2% 감소하고 영업이익도 5.6%나 감소하는 것으로 나타났다. 국내 육상운송 계약형태를 보면 계약기간 동안에는 유가가 상승해도 이를 업체나 화물 차주가 전액 부담하는 구조다. 운송시장의 이러한 불합리한 관행으로 인해 영세한 차주들은 생계에 직접적인 어려움을 겪고 있으며 이들의 가슴 아픈 사연은 업계에 있는 사람들은 어렵지 않게 들을 수 있다. 국내업체들은 유가가 오를 경우 계약상의 이유나 화주와의 관계악화를 우려해 적극적으로 운임인상을 요구하지 못하는 반면 일본이나 유럽에서는 유가가 오른 만큼을 화주가 함께 분담하는 상생문화가 잘 정착돼 있다. 특히 일본의 경우 적정운임을 유지시키도록 하는 '하청·화주 적정거래추진 가이드라인'을 도입해 유가 인상에 따른 추가운임을 지급하고 있다. 행정당국 주도하에 화주기업과 하청업체 모두에게 합리적인 방안을 마련해서 안정적인 물류서비스가 이뤄질 수 있도록 한 것이다. 이 같은 상황을 고려할 때 우리나라도 유가연동제를 조속히 도입할 필요가 있다. 일본의 사례처럼 정부 주도하에 화주와 물류기업이 같이 참여해 유가변동에 따른 적정운임의 조정안을 마련해야 한다. 업계 자율에 의한 보완책은 한계가 있을 수밖에 없으며 영세한 차주들이 최소한의 생활 안정기반을 유지하기 위해서라도 유가연동제를 의무화해야 한다. 합리적인 제도 운영을 위해 이해관계자인 화주기업·물류기업·정부가 공동 참여하는 조정위원회를 설치해 지속적으로 육상운송 시장을 조사하고 이를 바탕으로 적용운임에 대한 적정성 검증과 평가를 상시화하는 것도 대안이라 할 수 있다.