11일 오전 11시5분 서울 성동구 성수동 인근 강변북로. LG유플러스(032640)와 한양대가 함께 개발한 5세대(5G) 기반 자율주행차 에이원(A1)에 탑승한 연구진이 ‘자율주행 모드 ON’ 스위치를 누르자 “자율주행을 시작합니다”는 안내음과 함께 A1이 속도를 내기 시작했다. 출근 시간대가 지난 강변북로는 비교적 한산해 A1만의 차별점이 느껴지지 않는다고 생각하는 순간, 첫 번째 관문 영동대교가 나타났다. 건대입구 쪽에서 오는 차들과 순서를 번갈아 진입하는 병목구간에 들어선 것. 초보 운전자는 ‘끼어들 시점’을 잡기 어려워하기도 하지만, A1은 주변 차량 간 거리를 계산하더니 좌측 깜빡이를 켜고 자연스럽게 본선에 합류했다. 올림픽대로를 따라 성수대교로 가는 동안 주행, 정차, 차선 변경을 완벽히 소화하던 A1는 갑자기 관제센터로부터 목적지(서울숲) 인근 사고 지역 정보를 수신했고, 차분히 우회로를 찾아 경로를 변경했다. 8㎞, 13분에 걸친 주행의 끝은 주차장 입구 과속방지턱. A1은, 여느 익숙한 운전자 못지 않게 속력을 확 줄인 뒤 사뿐히 통과하는 여유를 보였다. 이 과정은 5G 망을 이용해 조금의 지연 없이 서울 성동구 한양대학교에 마련된 기자간담회장에 그대로 중계 됐다. 무사히 운행을 마친 뒤 “자율주행을 종료합니다”라는 음성 메시지가 나오자 간담회장 곳곳에서 박수소리가 터져 나왔다.

A1의 수준은 미국 자동차 공학회(SAE) 분류 기준(0~5단계) 중 4단계 ‘고도 자율주행’에 가깝다. 운전자의 개입 없이 스스로 주행 가능한 단계를 뜻한다. 마지막 5단계 ‘완전 자율주행’ 직전 수준까지 올라간 셈이다. 앞서 KT와 SK텔레콤 등도 국내 통신사들도 자율주행차 시연을 했지만, 교통량이 많은 실제 일반도로에서 전 구간을 5G로 구현한 자율주행차 운행은 이번이 처음이라는 게 LG유플러스 설명이다.


A1의 이번 성과가 주목 받는 또 다른 이유는 한국이 세계 최초 상용화를 추진한 5G 기술을 적용했기 때문이다. 현재 LTE 방식보다 훨씬 많은 데이터를 지연 없이 전송하는 5G를 통해 자율차는 주위 차량과 신호체계, 관제센터와의 폭넓은 정보를 주고받을 수 있다. 안전성도 대폭 향상된다. LTE의 경우 50~100㎳(1,000분의 1초)의 통신지연이 발생하는 반면 5G는 이론적으로 1㎳까지 줄어든다. 예컨대, 시속 100㎞로 달리는 자율차에 ‘멈춰’ 명령을 내리면 LTE 망은2.8m달린 뒤에 브레이크를 밟지만, 5G 환경에서는 2.8㎝ 주행 뒤 바로 제동을 한다. 앞에 사람이 지나간다면 생사가 갈릴 수 있다.

자율주행 분야 세계적 권위자인 선우명호 한양대 교수가 이끄는 자동차전자제어연구실 ‘에이스 랩’은 자체 개발한 ‘딥러닝 기반의 인공지능(AI) 기술’이 자율주행차 분야의 ‘알파고’와 같은 역할을 할 것으로 기대한다. AI가 주행 도로·상황·변수 등의 경험을 축적·분석해 계속 진화한다는 것이다. 선우 교수는 “5G 자율주행차는 교통체증 해소, 안전사고 예방 등 사회적 문제 해결에 크게 기여할 수 있는 4차 산업혁명 기술의 집약체”라며 “차량흐름을 원활하게 돕고 돌발 변수에 대응하는 능력을 지속해서 진화시켜 궁극적으로 완전 자율주행(5단계) 기술을 선보일 것”이라고 말했다.

다만 아직 갈 길은 멀다. 한양대에 따르면 미국 자율주행택시 업체 웨이모가 자율차 6만대를 주문하고 중국 바이두도 2,000대를 운행중인 반면 국내 자율차 허가는 60대 남짓에 불과하다. AI가 경험하고 공부할 데이터 원천 자체가 비교할 수 없을 만큼 적다. 선우 교수는 “우리 알고리즘은 세계적 수준이지만 자율주행 허가증 받기 조차 까다로운 환경”이라며 “카풀 도입과정에서 저항이 크듯 자율차 확대도 많은 사람(반대자 혹은 기득권) 의견을 들어야 해, 연구자로서 너무 아쉽다”고 토로했다. 규제가 더 풀려야 한국형 자율차의 수준도 높아진다는 얘기다.

이상민 LG유플러스 FC부문장(전무)은 “한양대 에이스랩의 앞선 자율주행 기술과 LG유플러스의 5G망을 기반으로 지속적인 공동 연구를 추진할 계획”이라고 밝혔다.
/임진혁기자 liberal@sedaily.com