화물연대가 안전운임제 일몰 폐지를 요구하며 총파업에 들어갔지만 전문가들 사이에서는 현행 제도의 문제점을 보완해야 한다는 목소리가 높다. 특히 매년 안전운임을 결정하는 ‘화물자동차안전운임위원회’가 화물 기사에게 유리하게 구성돼 있어 기업들의 부담이 과도하다는 지적이다.

7일 수출업계에 따르면 2020년 안전운임제 시행 이후 화주(수출기업)들의 운송비 부담은 품목별로 40~72% 인상된 것으로 조사됐다. 안전운임제는 유류비 등을 반영해 화물 기사에게 일종의 최저임금을 보장하는 제도다. 2020년에 3년 한시로 도입돼 올해 말 일몰을 맞는다. 화물연대는 최근 경유 가격 급등으로 어려움이 커졌다며 안전운임제 일몰을 폐지하고 적용 품목을 확대해야 한다고 주장한다.

하지만 수출기업들은 폭등한 해운·항공 운임과 함께 안전운임제로 인한 물류비 부담을 호소하고 있다. 특히 기업들의 체감 운임 인상률을 높이는 것은 안전운임제에 포함된 각종 할증 조항이다. △중량물 △위험물 △탱크 및 냉동·냉장 컨테이너 등에 중복으로 할증이 붙지만 문제는 해당 할증률 산정의 근거조차 불분명하다는 점이다. 가령 20피트 컨테이너가 19톤을 초과할 경우 1톤마다 운임이 10% 올라가지만 실제 무게에 따라 그만큼의 원가 인상 요인이 발생하는지는 검증되지 않았다.

이러한 할증 조항이 안전운임에 무분별하게 포함된 것은 안전운임을 결정하는 안전운임위원회가 ‘기울어진 운동장’으로 구성돼 있기 때문이다. 최저임금처럼 매년 안전운임을 결정하는 이 위원회는 화물차주(화물연대본부) 대표 3명, 운수 사업자 대표 3명, 화주 대표 3명, 공익 대표 4명으로 구성된다. 안전운임 요소 중 화주가 운수 사업자, 화물차주에게 지급하는 최소 운임인 ‘안전운송운임’의 경우 운수 사업자와 화물차주 모두 받는 입장이라 운임을 인상하는 데 이들의 이해관계가 일치하게 된다. 노조 측 대표와 사용자 측 대표, 공익 대표로 3자로 구성된 최저임금위원회보다 불합리한 의사 결정 구조라는 지적이 나오는 이유다.

안전운임제에 시장 원리를 도입하는 방식도 대안으로 거론된다. 수출업계의 한 관계자는 “안전운임제를 시행하되 물동량 규모나 계약 기간에 따라 할인되는 형태가 되면 업계의 부담이 완화될 것”이라고 전망했다. 안승범 인천대 동북아물류대학원 교수는 “안전운임제 시행으로 일부 긍정적인 효과가 나타나기는 했지만 인과관계 등이 명확히 분석되지 않은 상태에서 품목을 확대하는 건 바람직하지 않다”며 “안전운임위원회 구성을 합리화하고 할증 등 부대 조항은 가능하면 최소화하거나 없애는 게 바람직하다”고 지적했다.