시속 300km로 주행하면 왼쪽으로 늘어선 나무들이 푸른 얼룩으로 뭉쳐져 지나가고, 회전속도계는 최대치에 가깝게 회전한 채 격렬하게 떨리며, 엔진에서는 요란한 소리가 난다. 전방에 강한 조명이 있음을 알리는 콘크리트 장벽이 시야를 가득 메운다.

맥박이 빨라지며 브레이크를 밟고 급회전 하지만 이미 때가 늦었다. 차가 관성을 이기지 못하고 시속 240km로 벽을 들이받는다. 그런 후엔? 운전자는 부엌으로 가서 치즈 과자와 음료수를 집어든다.

자동차 게임이 아무리 흥미진진해 보여도 도로보다는 소파에서 하는 게 더 쉽다. 하지만 올해 5월 Xbox용으로 출시될 예정인 마이크로소프트 게임 스튜디오의 포르자 모터스포츠는 사용자가 실제 충돌과 같은 진동을 느끼도록 해 현재까지 제작된 어떤 게임보다도 현실감을 더해 줄 예정이다.

이 게임 전문 회사는 2년 반 동안 150명의 전문 인력을 투입해 포르자가 디지털상으로 중력과 표면 온도, 마찰계수와 실제 운전 상황에서의 인과관계를 반영한 수천 가지의 다른 요인들을 구현해 내도록 했다. 통상 자동차 제조업체들로부터 구할 수 있는 시속 100km 도달 시간과 표준적인 통계 수치들을 그대로 이용하는 대신 디자이너들은 각 차량의 물리적 속성인 성능 수치들을 물리학 모델에 입력해 특정한 부품들의 조합으로 공기를 가르거나 지면에 접지하는 방식을 예측할 수 있도록 했다.

포르자의 주요 경쟁 제품인 소니 플레이스테이션 2의 그랜 투리스모 4조차도 성능이 이 게임에 필적하지 못한다. GT 4의 물리 엔진은 초당 60회의 재연산을 하는 반면 포르자의 경우 이의 4배인 초당 240회의 재연산을 한다.

게임기술과 운전기술
포르자는 얼마나 실감이 날까? 본지에서는 직접 성능을 테스트해 보기로 했는데 다른 게임과의 비교가 아니었다. 대신 실제 자동차 레이서와 비디오 게임 전문가를 불러 진짜 주행과 게임간 비교를 하기로 했다. 포르자에 쏟아부은 세심한 노력들이 이 게임을 단순한 비디오 게임에서 시뮬레이터로 한 차원 높여줄지 궁금했기 때문이다.

이 게임을 자동차 주행 연습용으로 쓸 수 있을지, 연습 결과 운전을 더 잘 하게 될지 알고 싶었다. 이 게임을 하는 동안 실제 자동차 경주 상황에서 좋은 결과를 얻기 위해 필요한 기술들을 일반 운전자들이 충분히 수행해 낼 수 있을까? 게임 기술과 운전 기술간의 차이를 구분해 낼 수 있을까?

그리고 포르자 게임이 아날로그 현실보다 우월한 디지털 기술의 전조가 될 수 있을까?

실험 장소는 애틀란타에서 북쪽으로 55마일 떨어진 조지아 브라셀톤의 로드애틀랜타였다. 시험할 자동차는 엄청난 속도를 자랑하는 미쓰비시 랜서 에볼루션 MR로부터 넋을 빼놓는 시속 330km의 포르쉐 카레라 GT에 이르기까지 총 6대였다. 경기자는 아메리카 르망 프로 구나르 재닛과 로스앤젤레스에 거주하는 RJ 데버라이다.

데버라는 평범한 일본 수입차를 고속주행차로 개조하며 생계를 꾸려나가는 “튜너”로 해박한 비디오 게임 전문 지식이 있어 재닛의 이상적인 상대로 선정되었다. 포르자의 설계자들은 데버라의 자동차 조립과 게임 기술에 매력을 느껴 수리용품 시장 개조용 게임 메뉴에 대한 자문을 받았다. 그 결과 이틀간 타이어 타는 냄새가 진동하고 운전대를 움켜쥐고 컴퓨터를 들볶아대는 광란의 경주가 진행되었다.

실제상황 포르자에 그대로 반영
지난 9년간 브래셀톤은 니코틴 패치 개발 회사 사장인 돈 파노즈에 의해 휴양지로 변모되어 왔다. 그는 직접 호텔을 세우고, 아메리칸 르망 대회를 창설했으며, 자체 팀을 만들고 지역 경기장을 사들였는데, 이 경기장이 포르자에 그대로 재현되어 있다. 이곳은 게임에 수록된 여덟 군데의 실제 경기장들 중 한 곳인데, 39개의 가상 코스가 추가로 들어 있다.

트랙으로부터 언덕 위쪽으로 100야드쯤 떨어진 곳에 철제 차고들이 줄지어 서 있다. 때는 오전 9시. 재닛과 데버라가 이제 막 첫인사를 마쳤다. 두 사람은 주차장에서 자동차에 관한 얘기를 나누며 다음날 경주용 차량인 아쿠라 NSX에 감탄을 하고 있다. 스물 두 살인 마른 체구의 재닛은 빈틈없이 움직인다. 그는 후미 펜더 라인을 내려다 보며 좌측 쿼터 패널로부터 감을 잡는다.

“뜨거워 보이는데요”라며 냉각중인 엔진의 소음에 묻혀 거의 들리지 않는 소리로 그가 말한다. “몇 마력짜리일까요?”

“290마력이요.” 데버라가 대답한다. 겸손해서 그랬는지 그가 곧 “아마 그럴 거예요”라고 덧붙인다. 하지만 28살인 그는 확실히 알고 있다. 그는 대폭 개조된 1991년산 NSX를 보유하고 있고 운전을 배우기도 전부터 미드 엔진 수퍼-아큐라에 푹 빠져 있었다. “카마로가 60년대에 미국 대형차의 상징이 된 과정을 아세요?”라고 그가 묻는다.

“90년대에 NSX가 그때와 같은 상황이예요. 일본 수입차들 중에서 정말로 빠른 최초의 차량이죠.” 차고 안에는 두텁고 광택나는 회색 페인트가 콘크리트 슬라브 바닥을 덮고 있고, 6미터 높이의 벽들이 주름형 천장과 맞닿아 있다. 세 대의 수압식 승강기가 한쪽 벽을 따라 모습을 드러내고 있다. 반대편에는 80년대 중반형 포르쉐 911이 출전 준비를 갖춘 채 놓여 있다. 장소에 어울리지 않게 도박용 기계 두 대가 중앙에 있는데, 이 장치들에는 경주용차 좌석과 운전대, 페달과 입체음향 스피커들이 달려 있다. 각 장치는 50인치 플라즈마 TV 앞에 놓여 있다.



실제 가상 2중 모드 진입
“장난하세요?” 재닛이 장비를 보고는 소리친다. 데버라는 고개를 젓고 웃으면서 재닛과 함께 각자 좌석에 들어가 앉는다. 포르자의 리드 게임 디자이너인 댄 그린월트가 본인이 관리하는 시험판 소프트웨어에 두 운전자 자료를 올리자 두 사람은 실제와 가상 2중 모드로 진입한다.

재닛은 두 시즌 전에 그의 팀이 몰았던 시제품 경주용차의 디지털 아바타를 선택한 다음 운전대를 잡고 속도를 낸다. 차가 빠르게 한 바퀴를 돈 다음 그는 화면을 정지시킨다. “운전자 시각으로 어떻게 전환하죠?” 그가 묻는다. “그렇게 보는 게 더 익숙하거든요.” 그린월트가 방법을 알려주자 그는 다시 시동을 건다. 데버라가 흘낏 넘겨다 보더니 같은 방법으로 변환한다.

5분 내에 재닛은 1분 16초의 기록을 세우는데, 그가 로드 애틀란타에서 실제 경주용차로 세운 최고 기록보다 4초가 느렸다. “내 최고 기록보다도 빠른 걸”이라며 포르자의 설계자로 누구보다도 오랫동안 이 게임을 해 온 그린월트가 말한다. “대단해!”
하지만 그럴만도 하다.

파노즈팀의 선수인 재닛은 트랙을 잘 알고 있다. 굽이치는 2.54마일짜리 도로 코스는 그의 홈경기장이기 때문이다. 더구나 그는 나이에 비해 경력이 화려하다. 그는 이미 18세에 자동차 경주 중 가장 끔찍하기로 악명이 높은 프랑스 지구력 연례 대회인 24시간짜리 르망 경기에서 완주한 최연소 선수가 되었다. 3년 후 그는 자기 등급에서 3위를 기록했다.

데버라도 경주 경험이 있긴 하지만 이와는 좀 다른 비공인 경력이다. 그는 밤늦게 LA 거리에서 직선 주행을 시작했지만 감당하기 힘든 고가의 엔진을 태워버린 이후에는 대회용 차량 제작으로 전향해 운전은 비디오 게임으로만 즐겼다. 현재 그는 패스트 앤 퓨리어스 같은 대규모 예산 영화용 차량과 그의 비싼 제작료를 댈 만한 부유층을 위한 차량을 제작한다.

차의 조종한계 시험
이제 그는 오랜 시간동안의 게임을 통해 터득한 자신만의 전략을 이용해 시동을 걸고 있다. 그가 운전중인 폭스바겐 골프 R32는 빠르기는 하지만 다음날 그가 시험 주행할 6대의 경주용 차량들에 비하면 느린 편이다. “많은 사람들이 가장 빠른 차로 시작하고 싶어 하지만 전 조종이 다소 쉬운 차들로부터 서서히 높여가는 게 좋습니다”라고 그가 말한다. “그렇게 하면 제 실력을 가늠하는 데 도움이 됩니다.” 그는 천천히 트랙을 돌면서 핸들을 앞뒤로 젖히며 차의 조종 한계를 시험해 본다.

“핸들이 빡빡해요”라며 그가 핸들을 조금 잡아 뺀다. “그래픽과 사운드 모두가 좋지만 특히 느낌이 훌륭해요. 비디오 게임처럼 조종하면 안 되겠어요. 첫 두 바퀴를 돌 때는 계속 전속력으로 달렸는데 조종장치들을 조정해야 할 것 같아요. 컴퓨터가 차이를 인식하거든요.”

자동차 종류와 부품 수에 따라 3,750내지 9,375가지 변수들이 운전 방식에 영향을 미칩니다. 지면 부착력은 온도와 풍향 값들을 기반으로 모델링되었다. 바퀴 뿐만 아니라 회전하는 엔진의 모든 부품은 관성이 있어서 차체의 크기와 무게, 회전 속도에 비례하는 전방 가속 저항력이 발생한다. 각 차량마다 고유한 저항 계수가 있어서 KCP에 깊이 패인 부분이 있으면 차체 위로 흐르는 공기의 흐름이 변화되어 조종에 영향을 미친다. 그러므로 다음번에 다시 최고 성능을 낼 수 있으리라고 생각해서는 안된다. 매번 승리할 때마다 주행에 저해되는 요인들을 고쳐야만 한다.

지금까지 재닛은 단 한 푼도 낼 필요가 없었다. 하지만 짧은 시간내에 가상주행에 탁월하게 적응했는데, 그의 이런 성공은 포르자의 사실성 덕분이다. 재닛은 게임을 해 본 경험이 많지 않지만 그의 기록은 점차 데버라의 기록보다 나아지고 있다. 만약 이것이 단순한 아케이드 게임이라면 레이서는 게임을 하면서 익숙해지지만 대신 레이서는 운전을 한다.

컴퓨터 모델의 좌절감
그런데 그가 뭔가 이상한 점을 찾아내기 시작한다. 도로 굴곡이 더 심하네요”라며 그가 세 번째에서 다섯 번째 트랙 부분에 관해 말한다. “하지만 속도는 정확해요. 저라면 5단으로 놓고 시속 200km 정도로 빠져 나올 겁니다. 6번째 전환점 바로 전에서 실제 경기 때처럼 정확히 브레이크를 밟았어요. 하지만 5번째 전환점은 실제로는 안 보이죠.” 한편 데버라는 로터스 엘리제를 열심히 몰고 있는데 컴퓨터 모델에 좌절감을 느끼고 있다. “전환점에서 엔진 속도를 일단 줄인 다음에 다시 속도를 내기가 어려워요. 4,500rpm 이하에서는 회전력이 없기 때문이죠. 마치 개 같아요”라며 그가 투덜댄다.

오후 10시쯤 되자 13시간 동안 고화질 화면을 응시한 탓에 데버라와 재닛 둘 다 지친 기색이 역력했다. “하루종일 경주를 한 것처럼 몸이 쑤시네요”라고 데버라가 말한다. 재닛은 그냥 안경을 벗고 눈을 비빈다. 다음날 두 사람이 하루종일 경주를 한 다음에는 어떨지 궁금하다.

포르자에서는 날씨가 항상 더할 나위없이 좋다. 예를 들어 로드 애틀란타의 가온은 항상 21 이고 화창하다. 하지만 현재 상황은 진짜 12월 아침이라 경주하기엔 너무 춥다. 재닛은 트랙의 표면 온도가 13 가 되어 타이어의 아스팔트 접지력이 향상될 때까지는 경주를 하고 싶어하지 않는다. 그는 “안전하지 못해요”라고 말하고는 게임기로 몇 차례 연습을 더 하려고 차고로 들어가 버린다.

11시쯤 되돌아온 그는 실제 경주에서 그의 최고 기록인 1분 12초에 시계를 맞추고는 아스팔트 상태가 경주하기에 알맞게 되었다고 말한다.

실제 운전감과 게임 비교
기술 차이에도 불구하고 그와 데버라는 포르자에서의 기록이 같아 카레라 GT 주행 기록이 가장 빠르고 골프 R32 기록이 가장 느리다. 문제는 이런 기록이 실제 트랙에서는 어떻게 나타날 것인가이다.

곧 이상한 상황이 벌어진다. “저 차 완전히 엉망이예요”라고 재닛이 노란색 코베트 C6에서 뛰어나와 걸어오면서 내뱉는다. 그의 기록은 144.96초로 가상 C6 운전 기록과 차이가 있다. “브레이크의 열이 엄청나고 급회전시 타이어 정렬이 엉망이예요. 최상의 조건에서 주행하는 게임에서와는 비교가 안 되는 걸요.” 얼핏 보면 로드 애틀란타의 공식 경주용 차인 코베트로 방향 전환을 안 해 본 사람은 재닛 뿐인 듯 하다.

두 사람은 번갈아 본지에서 준비한 6대의 차량을 시운전하며 실제 운전감과 게임에서의 경험간에 얼마나 차이가 있는지 진술한다.

이제 막 데버라가 어제 두 번째로 느린 기록을 세운 차량 로터스 엘리제를 몰고 트랙에 들어섰다. 그가 두 번째 전환점에서 방향을 튼 뒤 바로 속도를 높이자 고카트처럼 차에서 굉음이 난다. 그는 차를 주차시키고 비좁은 운전석에서 빠져 나오며 고개를 끄덕인다. 낮은 회전력 문제? “전혀 없어요”라고 그가 말한다. “차가 가벼워서 금방 다시 가속이 됩니다.”

재닛도 엘리제에 대해 비슷한 느낌을 받았다. “이제 좀 재미있네요”라며 몇 바퀴 돈 후 그가 말한다. “저 차는 접지력이 탁월해서 코너를 돌고 나서도 더 빨라진 것 같은 느낌이 들었어요. 어제 게임에서처럼 브레이크를 가급적 덜 밟고 코너를 돌며 미끄러지는 힘을 이용해 속도를 높여봤는데 실제 트랙에서의 속도감이 훨씬 좋습니다.”



물리적 모델링의 정확성
포르자의 물리적 모델링이 그다지 정확하지 않았던 것처럼 보이겠지만 결코 그렇지 않다. 나중에 이런 차이가 나는 원인이 밝혀졌다. 게임에서는 156마력짜리 엔진을 장착한 영국산 엘리제를 사용했지만 실제 경주 차량은 190마력짜리 미국산 엘리제였다.

데버라가 미쓰비시 랜서 에볼루션을 몰고 나가 날쎄게 지나치자 제트기 같은 소리가 난다. 그가 시야에서 사라지자 타이어가 밀리는 소리가 났지만 모두들 대수롭지 않게 여겼다. 그런데 나중에 알고 보니 그가 거의 콘크리트 벽을 들이받을 뻔 했었다. 데버라는 S자 코스를 통과한 뒤 차가 옆으로 밀렸지만 후미부를 틀어 가까스로 벽에 부딪치지 않고 빠져 나왔다. “게임에서와 마찬가지로 차가 정말 빠르고 전륜구동의 든든한 느낌 때문에 너무 과신했던 것 같아요”라고 그가 말하더니 낄낄거리며 웃는다.

“어제 좀 더 주의를 했어야 할 걸 그랬어요.” 재닛은 이미 트랙에 나가 카레라 GT를 몰고 아스팔트 위를 달리고 있다. 눈에 보이는 것보다 자동차 소리가 더 요란하다. 쏜살같이 세 바퀴 돈 후 그는 스투트가르트제 차의 속도를 늦춰 트랙을 빠져 나온다. “끝내주는 차예요!”라고 기가 말한다. “게임에서 한 가지 불만이 있다면 배기관 소리입니다. 분명 소리가 멋지긴 한데 차에 좀 더 맞춰야 할 것 같아요. 차로 트랙을 주행할 때 멋진 엔진 소음을 들으며 차의 상태에 관해 많은 정보를 얻을 수가 있어요. 실제 경기에서는 그런 게 큰 도움이 되거든요.”

프레스톤 헨이라는 개인 소유주로부터 빌려 프로 레이서인 재닛이 주로 운전대를 잡았던 GT를 몰고 데버라가 트랙을 한 바퀴 돈 후 기록을 전날 게임에서의 기록과 비교하기 시작한다.

게임에서의 가벼운 실수
포르자에서 그의 각 차량별 최단 기록간 차이는 16.1초로 차종별로 성능 차이가 있음을 보여 주었다. 그런데 오늘은 240마력짜리 골프 R32부터 605마력짜리 카레라 GT에 이르기까지 차종별로 출력이 다른 데도 불구하고 그의 기록은 모두 1초 이상 차이를 보이지 않았다. 데버라는 이유를 이렇게 설명한다. “게임에서는 그냥 가벼운 실수 정도로 생각할 수 있지만 시속 160km가 넘는 차를 몰고 셀제 경기장에서 방향을 틀 때는 머리 속으로는 아무리 속도를 줄이기 전까지 조금 더 갈수 있다고 생각해도 발은 늘 일정 지점에서 브레이크를 밟게 됩니다. 게임에서는 최적의 감속 지점을 시행착오를 통해 찾아냅니다. 언제나 게임 후에 멀쩡하게 걸어나올 수 있기 때문입니다.” 실수를 해도 아무렇지 않다면 겁먹을 이유가 없다.

포르자 팀은 이 문제의 해결책으로 플레이어들이 저지른 손상을 승리하면 감해주는 방식을 사용했다. 하지만 이런 방식으로는 불구가 될지도 모른다는 두려움을 불러일으키기 어렵다. 군에서는 전투 시뮬레이터에서 이런 문제를 실제 고통을 가함으로써 해결하고 있다.

미육군용 훈련 장비를 설계하고 제작하는 버트라 시스템즈는 “플레이어”가 작전에 실패할 경우 순간적으로 8만 볼트의 전류가 흐르게 하는 벨트인 트랫파이어 기능을 사용한다.

“심리적인 압박을 가하는 겁니다”라고 버트라 시스템즈의 사장인 밥 페리스가 말한다. “죽음의 위협 같은 것은 아니지만 피하고 싶은 결과에 대해 알게 되면 행동이 달라지게 됩니다.”

모든 레이싱 게임서 빠진요소
모든 레이싱 게임에서 빠져 있는 요소는 움직임, 특히 G포스를 몸으로 느낄 수 없다는 점이다. 레이서들은 최대 4배의 중력까지 느끼기도 한다. 머리가 30kg처럼 느껴질 때 돌리려고 해 보면 어떤 느낌인지 안다.

포르자에서는 실제로 움직이는 게 아니지만 이 “시뮬레이터”는 현실감을 반영하고 있다. 재닛은 이미 브라셀톤 코스를 잘 알고 있지만 데버라는 이곳을 한 번도 본 적이 없기 때문에 카레이싱을 직업으로 하지 않는 사람치고는 꽤 잘 해낸 셈이다. “비디오 게임은 아니었지만 그래도 하루종일 여러 가지 다른 차들을 몰고 트랙에 익숙해진 게 큰 도움이 됐습니다”라고 그가 말한다. “이런 경험이 최고 속도를 낼 곳과 제동 지점을 파악하는 데 큰 도움이 돼 침착하게 경주를 할 수 있었습니다.”

물론 현실을 그대로 복제하는 보다 나은 기술들도 있지만 포르자는 고화질 비디오와 입체 음향을 이용해 이런 기술들을 효과적으로 사용하고 있다.

최종 목표는 “뇌에 이런 프로그램을 입력해 스크린이나 스피커가 필요없도록 하는 것입니다”라고 페리스가 예측한다. 그때까지는 포르자보다 더 실감나는 가상 체험을 해보고 싶을 경우 미 공군에 입대해 트랫파이어를 이용해 보면 된다.

하지만 입대하기 전에 현실에서는 할 수 없지만 게임에서는 할 수 있는 것들을 먼저 알아보는 게 좋을 듯 싶다.

로드 애틀란타에서의 첫날 재닛은 나름대로 가상 현실 체험을 일부 했다. 핸들을 오른쪽으로 돌리면서 그는 가상 자동차의 기어를 1단에 넣고 페달을 밟아대기 시작했다. 가상 연기가 타이어에서 스며 나오면서 핸들을 돌려 대자 플라즈마 화면을 가득 메웠다. “실제로는 이런 걸 절대로 하지 못하죠!”라고 그가 탄복하며 말했다. “글쎄, 할 수도 있겠네요. 하지만 팀에서 쫓겨나겠죠”라고 그가 중얼거렸다.


** 파퓰러사이언스 부 편집인인 조 브라운도 경주용 차량을 갖고 있다. 그의 차는 350마력짜리 엔진을 장착하고 26만 마일을 주행한 1981년형 VW 래빗인데, 포르자 게임에는 등장하지 않는다.



구나르 재닛
* 나이: 22세
* 직업: 프로 자동차 레이서
* 집: 플로리다 웨스트 팜 비치
* 보유 차량: 2002년형 폭스바겐 GTI
* 데뷰: 18세에 최연소 및 최고령 레이서로 구성된 팀으로 데이토나의 24시간짜리 대회에 프로로 첫 출전

RJ 데버라
* 나이: 28세
* 직업: 수입차 개조가; 자동차경주 시뮬레이터 전문가
* 집: 로스앤젤레스
* 보유 차량: 개조한 1991년형 아쿠라 NSX
* 데뷰: 데버라는 영화 패스트 앤 퓨리어스에서 그랜 튜리스모 3를 하는 비디오 게이머로 데뷔했다. 그는 이 영화에 등장하는 질소 추진 혼다 S2000을 제작하기도 했다.

가상 주행 시작하기
포르자 모터스포츠 시연에는 온갖 최신 장비들이 동원되었지만 한 가지 빠진 게 있다면 안전벨트 정도였다.

1/// 운전자들은 버추얼 레이서 X(VRX)사가 제작한 커스텀 튜브 프레임 위의 진품 스파코 프로2000 레이스 좌석에 앉는다. 이 회사의 주문형 장비들은 각 고객이 요구하는 좌석 형태와 페인트, 부품들로 취향에 맞게 조립생산된다. vrx.ca
2/// 2,500달러짜리 시연용 장비에는 5.1채널짜리 입체음향 장치(2a)와 도로의 돌출부를 인식해 좌석 진동으로 변환시켜 주는 버트키커 앰프(2b)가 장착되어 있다.
3/// Xbox에는 USB 포트가 없어 충격 전달이 안되기 때문에 게임을 할 때 핸들에 내장된 모터들이 되미는 힘을 느낄 수 없지만 신형 퍼나텍 스피드스터 포스쇽 휠은 이를 교묘하게 구현해낸다. 울퉁불퉁한 곳을 달릴 때 조종간이 흔들리게 해주는 진동 채널을 사용하면 운전대의 모터가 충격 전달 효과를 구현해 낼 수 있다. 다른 Xbox에는 이런 특성이 없다.
4/// 파이오니어사의 신제품인 50인치 엘리트 플라즈마 화면은 이전 평판 패널보다 선명도가 20퍼센트 향상된 것으로 차량의 앞창 역할을 한다.
$13,500; pioneerelectronics.com