항공업계는 2023년까지 4,000대가 넘는 항공기를 퇴역시킬 예정이다. 보잉과 에어버스는 이 항공기들을 사막에 그냥 버리지 않고 85%의 자재를 재활용한다는 계획이다. 재활용되는 자재에는 타이어, 배터리, 탄소섬유, 유압용 기름 등이 포함된다.
2. 2012년: 식물성 제트연료 제조
몬태나에 소재한 서스테이너블 오일사는 캐놀라 품종 가운데 하나인 카멜리나 씨앗을 정제해 제트연료를 얻으려 하고 있다.
미용용품의 원료로 사용돼 온 카멜리나는 식용식물이 아니기 때문에 곡물을 이용한 연료제조라는 비난을 받을 필요가 없다. 또한 휴경 중인 밀밭에서도 잘 자리기 때문에 기존의 농업 인프라를 활용할 수 있다.
3. 2020년: 항공기에 조류연료 사용
올들어 지난 1월 콘티넨탈 항공사는 조류(藻類)에서 얻은 연료를 사용해 미국 최초로 항공기를 운행하는데 성공했다. 비행에 사용된 항공기는 개조되지 않은 보잉 737기였으며, 조류에서 얻은 연료 반, 제트연료 반을 섞은 연료로 90분간 비행했다.
다음 과제는 조류에서 1갤런(3.78ℓ)의 연료를 추출하는데 드는 비용을 100달러에서 2달러로 줄이는 것이다.
당신의 여행, 얼마나 친환경적입니까?
과연 버스가 항공기보다 친환경적일까. 또한 항공기는 승용차보다 친환경적일까. 반드시 그렇지만은 않다. 연료 소비량과 공해물질 배출량은 빙산의 일각에 불과하다. 탑승하는 승객 수, 제작 과정 등 기타 간접적인 탄소 배출량을 따져봐야 정확한 계산을 할 수 있다. 캘리포니아 버클리 대학의 박사 후 연구자인 미하일 체스터는 이렇게 말한다.
“현재 단순한 에너지 사용량을 넘어 전반적인 측면에서의 친환경성을 따지는 쪽으로 추세가 바뀌고 있습니다.” 그와 토목공학 교수인 아패드 호바스는 현재 가장 종합적이고 철저한 운송업계 라이프 사이클 분석을 시도하고 있다.
자동차의 경우 운행을 위한 도로를 닦고, 원유 도입을 위한 유조선을 운행하며, 자동차보험업체에서 사용하는 컴퓨터에 전기를 공급하기 위해 투입하는 화석연료 등 관련업계에서 발생시키는 모든 탄소를 계산에 넣은 것이다.
그 결과는 다음과 같다. 여객 마일 당 이산화탄소 배출량 (*여객 마일은 승객 1인을 1마일 수송하는데 필요한 원가)