[만화경] 천차만별 유류할증료

항공사 유류할증료가 천정부지로 치솟고 있다. 대한항공과 아시아나항공은 5월 국내선 유류할증료를 편도 기준 3만 4100원으로 정했다. 4월 7700원의 4배가 넘는다. 황금연휴에 제주도라도 다녀오려면 4인 가족 기준 항공료가 한 달 새 20만 원 넘게 불어난다. 2016년 현 체계 도입 이후 최대 인상 폭이다. 곧 발표될 국제선 할증료는 더 가파를 것으로 전망된다. 미국 동부 노선은 왕복 100만 원을 넘길 것이라는 말까지 나온다. 여행 카페에는 “오늘 결제한 항공권이 가장 싸다”는 우스갯소리가 돈다. 유가가 오르니 항공사도 비상이다. 비행기를 띄울수록 손해라는 말이 나온다. 저비용항공사들은 노선을 줄이고 있다. 문제는 취소된 항공편의 후폭풍이다. 항공료는 돌려받아도 틀어진 일정과 추가 비용은 고스란히 승객 부담이다. 유류할증료는 1970년대 석유 파동의 산물이다. 치솟는 기름값 부담을 덜기 위해 도입됐다. 항공 여객에는 2005년 적용됐고 2008년 단계가 16단계에서 33단계로 늘었다. 2016년 거리별로 쪼갰지만 골격은 그대로다. 5월 국내선 할증료는 18단계로 3월 싱가포르 항공유 가격(MOPS)을 기준으로 정해졌다. 이란 전쟁 이후 값이 2배 넘게 뛰었다. 소비자들은 반영 시점과 방식이 불만이다. 유류할증료는 예약일도 탑승일도 아닌 ‘발권일’ 기준이다. 같은 비행기를 타도 언제 결제하느냐에 따라 수십만 원이 갈린다. 외국 항공사는 할증료를 수하물 요금 등에 섞어 받기도 한다. 가격은 천차만별이다. 유가가 오를 때는 재빨리 올리고 내릴 때는 더디게 내린다는 불만도 끊이지 않는다. 소비자는 산정 기준조차 모른다. 정보 비대칭이라는 지적이 나오는 이유다. 유류할증료 인상은 단순한 여행비 문제가 아니다. 항공 운임 상승은 수출 물류비를 밀어 올린다. 반도체 같은 주력 품목에도 부담이다. 국토교통부가 개선 방안을 검토 중이지만 아직 결론은 없다. 탑승률과 기종, 화물 운임은 탄력적으로 반영하는 체계가 필요하다는 목소리가 커진다.