지난 20여년간 전 세계 해상교통량은 4배나 늘었다. 미국만 해도 수입되는 물자의 무려 95%를 선박에 의존한다. 또한 이렇게 늘어난 화물 운송량을 감당하기 위해 화물선의 크기도 거의 4배나 커졌다. 문제는 이로 인해 대형 화물선들의 다수가 더 이상 파나마 운하를 통과할 수 없게 됐다는 것이다. 52억5,000만 달러가 투자되는 파나마운하 확장공사가 결정된 이유가 여기에 있다.

올해 중 2개의 새 수문과 제3수로가 완공되면 파나마 운하를 통과할 수 있는 선박의 최대 크기가 지금의 3배 정도로 커진다. 이는 글로벌 해상 물류에 지각 변동을 일으킬 수 있다.

현재 아시아와 미국 동해안을 오가는 컨테이너선의 약 52%가 소말리아 해적의 위협을 무릅쓰고 수에즈 운하를 통과하고 있는데, 이들 모두 파나마 운하의 확장 개통을 손꼽아 기다리고 있기 때문이다. 비단 안전이 아니더라도 파나마 운하를 이용하면 지금보다 이동거리가 짧아져 더 적은 시간과 연료, 비용을 들이면서 더 많은 상품의 운송이 가능해진다.



화물 수송력 증강
화물선의 등급은 20피트(6m) 컨테이너의 탑재 개수에 따라 결정된다. 단위는 TEU다. 지난 세기 화물선의 덩치가 계속 커지면서 해상운송의 효율도 상승일로를 걷고 있다.

① OLD 파나맥스: 4,500TEU급
파나마 운하의 크기를 최대한 활용하도록 설계됐지만 이미 1990년대 중반부터 해상물류 업계에서 소형 화물선 취급을 당했다.

② NEW 파나맥스: 1만3,000TEU급
확장 개통된 파마나 운하의 수문에 맞춰 설계된 이 컨테이너선이 본격 운용되면 해상 물류의 효율성이 대폭 증진될 것이다.

③ 세계 최대 화물선: 1만9,000TEU급
현존 세계 최대 컨테이너선은 2014년 현대중공업이 건조해 진수시킨 중국 CSCL의 ‘CSCL 글로브’호다. 길이 400m, 폭 58.6m, 높이 30.5m로 축구장 면적 4배 크기를 자랑한다. 파나마 운하의 통과는 불가능하다.







수에즈 운하 확장 개통 임박
8년에 걸친 확장공사로 파나마 운하의 경쟁력은 대폭 강화될 것이 확실하다. 작년 8월 이집트도 지중해와 홍해를 잇는 수에즈 운하의 경쟁력 제고를 위해 확장을 발표했다. 공사가 완료되면 수에즈 운하는 양방향 통행이 가능해지며, 하루 선박 통행량이 현재의 49척에서 97척으로 확대된다. 운하 통과 시간도 18시간에서 11시간으로 7시간 단축된다. 완공 목표는 올해 8월로 잡혀 있다.




새로운 도전자: 니카라과 대운하
파나마 운하 북쪽에 대서양과 태평양을 잇는 ‘니카라과 대운하’가 건설되고 있다. 중국 콩니카라과대운하개발공사(HKND)가 500억 달러를 들여 건설 중인 이 운하의 길이는 파나마 운하의 3배가 넘는 277㎞며, 폭도 520m에 달한다. 때문에 최대 1만8,000TEU급 화물선까지 통과할 수 있다. 수로의 50% 정도가 니카라과 호수를 통과하는 루트로 설계돼 있으며, 2019년 개통을 목표로 작년 12월 착공된 상태다. 다만 미국 호프스트라대학의 지질학자 장 폴 로드리그 교수를 비롯한 일부 전문가들은 향후 수년간 전 세계 해상 물류 규모가 지금의 두 배로 늘지 않는 이상 이 정도로 큰 운하는 불필요하다며 부정적 입장을 표명하고 있다.


고생할 가치 있는 지름길
파나마 운하의 통과에는 8~10시간이 걸린다. 입구와 출구에서 대기하는 시간도 약 15시간 소요된다. 하지만 파나마 운하는 4,800㎞나 되는 태평양을 가로지를 필요가 없는 현존 최단 바닷길이다. 실제로 동아시아를 출발한 화물선이 미국 멕시코만까지 평균 19노트(시속 35㎞)의 속도로 운항한다고 했을 때 칠레의 케이프 혼을 거치면 41일, 수에즈 운하를 통과하면 43일이 걸린다. 반면 파나마 운하는 25일이면 족하다. 무려 40%의 시간이 절감되는 것. 막대한 연료비 절약이야 말할 것도 없다.



11,170,000,000톤 1914년 개통이후 현재까지 파나마 운하를 거쳐 운송된 화물의 양.



파나맥스 (panamax) 파나마 운하를 통과할 수 있는 최대 규모의 선박.