지난 95년 우리나라의 항공기부문 무역적자는 24억달러였다. 오는 2000년에는 60억달러에 이를 것으로 전망되고 있다.현정부가 출범하자 마자 대형 국책사업의 하나로 1백인승급 안팎의 중형항공기를 개발, 10위권의 「항공우주대국」으로 도약하겠다는 계획을 제시한 것은 이런 현실을 감안해 매우 바람직한 것으로 받아들여졌다. 기업들은 외국에 있는 기술자들을 영입했고, 비행기생산을 위한 기반시설 확충에 나섰다. 정부도 열심이었다. 중국과 1백인승 여객기를 개발하기로 했다. 그러나 중국과의 협상은 최종 조립지와 합작지분을 둘러싸고 끌려만 다니다 무산됐다. 이렇게 되자 삼성항공이 네덜란드의 포커사를 인수해 독자적으로 중형기를 만들겠다고 나섰다. 경쟁업체들이 『중형기사업은 공동으로 해야 한다』며 강력하게 반발했고, 이에 대한 정부의 미온적인 태도로 시간만 낭비하다 다시 무산됐다. 여기서 재차 나온게 유럽의 AIR사 카드다. 정부는 에어사와 공동생산 쪽으로 가닥을 잡고 항공업체들에 중형항공기생산을 위한 단일 법인을 설립토록 종용했다. 업체는 수차례에 걸친 협의끝에 구체적인 합의에 도달해 정부가 지분참여하는 조건으로 설립안을 마련했다. 그러나 세수감소 등으로 예산확보가 어렵게 됐고, 예산담당부처인 재정경제원은 「정부참여는 민간자율추세에 역행한다」는 것을 이유로 난색을 표해 다시 원점으로 돌아온 것이다. 경험이 없어 시행착오라고 보기에는 너무 한심한 상황이 되풀이 되고 있다. 「예산따로 사업따로」식으로 돌아가는 정부정책과 공무원들의 무소신으로 항공업체들만 골탕을 먹고 있는 셈이다. 업계가 정부만 믿다 얻은 것은 분노에 가까운 허탈감 뿐이다. 항공업계는 『차라리 안하는게 낫다』고 말할 정도다. 21세기 항공우주선진국진입이란 공약을 믿었던 업계는 『99년이면 일감이 없어 직원들이 풀이나 뽑아야 할 것이다』고 푸념하고 있다. 정부는 정책실패의 책임을 져야 한다.