우리나라 전체의 물류비는 약 48조원으로 국내총생산의 15.8%를 차지하고 있으며 해마다 증가하고 있다. 국가물류비중 도로운송비가 22조원으로 46%를 차지하며 국내화물운송의 대부분(91%)을 도로운송으로 처리하고 있는 실정이다. 그러나 최근 국내경기의 침체로 물동량이 감소하고 있으며 차량의 공급과잉으로 과당경쟁, 도로정체로 인한 운송효율저하로 화물운송사업의 경영상태는 극도로 악화하고 있다. 정부는 지금까지 제조업 우선경제정책에 밀려 화물운송사업을 포함한 물류산업을 푸대접한 나머지 관련업체들은 어려움이 더욱 가중되고 있다.이런 상황에서 IMF양해각서의 영향으로 각종 간접세가 인상되고 내수경기와 제조업의 설비투자위축으로 생산물량이 급격히 감소하고 있다. 이와함께 수출주도형 경제구조하에서 원화가치하락에 따른 수입물량감소, 사회간접자본투자예산삭감에 따른 운송효율저하, 고금리시대에 따른 차량구입·물류시설확충 등으로 인한 금융비용급증으로 운임수입은 큰 폭으로 줄어들고 있다. 이같은 상황에도 불구하고 지출비용은 오히려 대폭 증가해 적자규모는 눈덩이처럼 불어나 화물운송사업은 최대의 위기를 맞고 있는 실정이다. 특히 극심한 경제위기 하에서 설상가상으로 화물자동차에 사용되고 있는 경유가격이 지난 7월 ℓ당 3백28원에서 11월에는 4백57원으로, 지난 19일부터는 6백18원까지 올라 5개월동안 무려 88.4%나 인상됨으로써 ㎞당 연료소모량이 0.37ℓ인 11톤 화물자동차가 서울∼부산을 왕복(9백㎞)하는 경우 3백35ℓ를 사용하게 되고 연료비만 20만7천원을 지출하게 돼 왕복운임 45만원(하행 27만원+상행 18만원)중 연료비가 약 46%나 차지하고 있는 실정이다. 여기에다 IMF관리체제의 후속조치로 내년부터 경유에 ℓ당 48원인 교통세를 85원으로 인상할 방침이라는 바 이렇게 될 경우 연료비의 추가부담은 물론 업계가 부담해야하는 교통세만도 연간 3천6백억원에 이르게 될 것이다. 그러나 문제는 화물운송사업이 국가의 기간산업인 동시에 국가경쟁력을 좌우하는 물류사업의 핵심사업임에도 불구하고 제조업 또는 여객운송업에 밀려 차별적인 대우를 받아왔다는 점이다. 그 예로 화물운송사업이 서비스업종으로 분류되어 제조업중심의 지원정책에서 항상 소외되었을 뿐만 아니라 여객운송사업에 지원해 주고 있는 등록세 및 부가가치세감면 등의 세제혜택마저 받지 못하고 있다. 여기에다 물동량을 가진 화물주나 알선업자가 항상 우위의 입장에 있을 수밖에 없는 시장구조하에서 화주측에서 일방적으로 제시하는 운임을 거부할 수 없는 입장에 있기 때문에 현시점에서는 정부의 특단의 지원책 없이는 더 이상 사업자체를 지탱할 수 없는 것이 현실이다. 따라서 화물운송업에 사용되는 경유에 부과되고 있는 교통세를 항공기, 외국항행선박, 원양어선박에 사용되는 석유류와 마찬가지로 면세하여 주든지 아니면 일본처럼 화물운송사업자들이 부담하고 있는 교통세를 사업자 단체에 교부금으로 지원해 종사자들의 복지후생과 안전시설 확충 등에 사용될 수 있도록 하는 특단의 조치가 따라야 할 것이다. 또한 거래운임의 약 11%나 차지하고 있는 고속도로 통행료도 버스보다 1.7배나 높은 금액을 부담하고 있는 실정인 바 일본의 경우와 마찬가지로 버스와 동일하게 통행료를 인하하고 고속도로 교통체증 해소와 야간 통행료를 주간보다 50% 인하하는 정부의 대책없이는 전국에 있는 17만여대의 모든 사업용 화물자동차의 운행중단 사태는 불가피한 선택이 될 것이다.