부산신항만(주) 崔 壎 대표이사 우리나라 항만의 컨테이너 물동량은 1980년대 이후 고도 경제성장 및 화물의 컨테이너화 추세로 급격히 증가하여 왔으나, 이에 상응한 항만시설 투자가 뒤따르지 못해 만성적인 적체현상을 빚어 왔다. 이로인해 발생한 물류비 손실액은 96년에만 7,400억원에 이르는 것으로 추산된 바 있다. 이에 반해 일본이나 대만 등 주변 경쟁국들은 지속적으로 항만시설을 확충한 결과, 우리 부산항은 이들 국가간 연계화물을 취급할 수 있는 지정학적인 입지임에도 불구하고 시설부족으로 급증하는 환적화물을 경쟁국 항만에 빼앗기고 있으며 급기야는 피더항으로 전락할 위기에 처한 것이다. 이에 정부는 세계 주항로에 인접한 우리나라의 지정학적인 입지를 최대한 활용하고, 만성적인 물류비 증가를 개선하기 위하여 부산신항을 동북아 중추항만(HUB PORT)으로 개발하기 위한 계획을 수립하여 민자유치사업으로 추진하게 되었으며 삼성 현대 한진 등 국내 굴지의 대기업을 비롯한 27개사는 이러한 정부정책에 적극 호응하고 장기적인 사업기반을 확충하고자 이 사업에 뛰어들었다. 97년 9월5일자로 설립된 부산신항만(주)은 그동안 향후 극동아시아의 중추항만이 될 부산신항만의 청사진을 마련하는 항만시설의 실시설계를 진행해 왔다. 내년 6월이면 세계 유수한 항만건설·운영·금융 등 전문가들의 검증을 거친 종합적인 시행계획을 완성, 정부의 승인을 요청할 계획이다. 부산신항만 민자사업은 내년 하반기 실시계획 승인과 함께 착공해서 2007년말 개장을 목표로 하고 있다. 부산신항만(주)은 부산신항만이 장래 갖추어야 할 위상으로 다음의 세가지를 설정하고 이에 걸맞는 항만 건설을 추진할 계획이다. 첫째, 명실상부한 동북아 중추항의 개발이다. 우리나라는 중국·러시아·일본을 연결하는 요충지역으로 3개국의 화물을 연계수송할 수 있는 최적 입지이다. 따라서 차세대 초대형 컨테이너선이 기항할 수 있도록 항만시설을 완비함으로써 국내의 수출입 화물은 물론 주변국가로 연계수송되는 환적화물 처리비율을 현재의 20% 내외에서 획기적으로 증대시킬 수 있을 것이며 국내경제의 부침에도 큰 영향을 받지 않는 안정적인 항만운영의 구현도 할 수 있다. 둘째, 종합물류 및 정보거점항 개발이다. 부산신항은 컨테이너장치장을 포함하여 600m 폭의 넓은 터미널 시설을 갖춤으로써 완벽한 온 독(On-Dock) 서비스를 제공할 것이며, 선진화된 터미널 운영시스템을 도입하여 선박의 입항부터 육로 연결점인 철도 트럭에 이르는 항만내 컨테이너 화물의 흐름을 자동적으로 제어하도록 할 것이다. 여기에는 기존의 KL-Net, KT-Net과 통합된 EDI체계가 구축될 것이다. 또한 100만평에 이르는 배후부지를 활용하여 종합물류센터 및 화물터미널 등을 유치함으로써 항만을 지원하는 종합물류단지가 개발될 것이며, 나아가서는 단순 창고기능이 아닌 가공무역과 정보처리가 복합적으로 이뤄지는 생산기지의 기능을 수행하게 될 것이다. 이로써, 자유무역지대를 도입하고자 하는 정부의 계획과도 맥을 같이 할 수 있을 것이다. 셋째, 환경과 공생하는 신항만 개발이다. 부산신항만 지역은 자연생태적으로는 세계적 철새도래지인 낙동강 하구에 인접하고 있으며 수려한 경관과 함께 역사적으로는 임진왜란때 이순신장군 활약지 등 문화유산이 도처에 남아 있는 곳이기도 하다. 따라서 컨테이너 터미널 뿐 아니라 배후지원단지 등에 자연친화적인 개발방식을 도입할 계획이다. 그러나 이러한 부산신항만 개발사업의 원대한 목표는 몇몇 관계자들만의 노력으로는 달성될 수 없다. 더우기 악화된 국가경제여건하에서 부산신항만 주주사들이 자생력을 갖추기 위해 벅찬 노력을 경주하고 있음에 따라 대규모 자금이 투입되는 내년이후에는 사업의 추진이 한층 어려워질 전망이다. 따라서 부산신항만사업이 성공적으로 수행되기 위해서는 이사업의 중요성에 대한 민자참여자 및 정부 관련부처의 공감대를 바탕으로 일관된 사업추진 의지와 협력 지원체제가 갖춰져야 할 것이며, IMF체제라는 특수한 상황하에서 외국자본의 도입 방안 등 사업시행의 성공조건을 재확인하고 실천해 나가지 않으면 안될 것이다.