국내 조선산업에 대한 중국의 추격이 빨라지고 있다. 저가수주 전략을 앞세운 중국은 지난달까지 세계 신규 발주량의 절반 이상을 휩쓸어 처음으로 우리나라를 앞질렀다. 또한 조선산업 역량을 가늠하는 수주잔량 점유율에서도 국내 조선업은 지난달 중국에 비해 1%포인트밖에 앞서지 못하고 있다. 지금과 같은 추세라면 국내 조선업이 10년 만에 세계 1위 자리를 내놓을 가능성도 없지 않다. 올 들어 국내 조선업 수주실적은 당초 목표의 10%에 지나지 않을 정도로 최악의 상황을 맞았다. 글로벌 경제위기로 수주물량 자체가 줄어든데다 수주경쟁에서 저가전략과 강력한 선박금융지원 시스템을 갖춘 중국에 밀리고 있기 때문이라는 게 업계의 분석이다. 가령 지난달 이란 국영해운사인 NITC사가 발주한 선박을 중국 조선사 두 곳이 싹쓸이한 것은 국영은행인 중국 수출입은행이 선가의 90%에 해당하는 선박금융 지원을 약속했기 때문이다. 중국과 국내 조선업체들의 제시가격에 별 차이가 없는 상황에서 대규모 선박금융을 지원하는 중국이 유리할 수밖에 없었던 것이다. 당시 계약물량은 한 척당 1억달러가 넘는 초대형 유조선 12척 규모였다. 내년에도 해운업계 불황으로 조선업의 어려움이 계속될 것으로 예상된다. 신규수주가 끊기고 이미 수주한 선박 건조대금 유입도 발주사의 요청으로 늦어지면서 최근에는 대형 조선업체마저 자금난을 겪는 실정이다. 지난 2007년 1조~2조원에 지나지 않았던 대형 조선업체들의 매출채권 규모도 어느새 4조~5조원 수준으로 늘어났다. 독일 선박은행 등의 높은 성장세를 감안할 때 우리도 조선업 전용은행 설립방안을 비롯해 조선산업을 살리기 위한 정책을 적극 강구할 필요가 있다. 아울러 난립하고 있는 조선업계의 구조조정도 지속적으로 이뤄져야 한다. 대형 업체들은 주력사업을 고부가가치 선박으로 바꿔나가는 한편 제값을 받지 못하고 특수선 등을 제작하던 중소 조선사도 옥석을 구분해 살릴 것은 살리고 퇴출시킬 것을 퇴출시켜나가야 한다. 수주물량 감소는 결국 출혈경쟁으로 이어지고 채산성 악화로 조선산업 전반의 경쟁력을 떨어뜨릴 위험이 높기 때문이다.