[동십자각] 경제자유구역 역차별 해소를 오현환 hhoh@sed.co.kr "'열차페리' 구상은 지난 2000년 해양수산부 장관 시절 타당성이 없다는 결론을 내린 것으로 참여정부의 물류허브 사업에 비하면 너무 작은 사업이다. 경제는 경제정책만으로 되는 것이 아니고 종합적인 국가발전 전략이 필요하다." 지난 2일 오후 서울 양재동 교육문화회관에서 열린 '참여정부 평가 포럼' 초청 특강에 참여한 노무현 대통령의 주장이다. 하지만 참여정부 출범 당시 가장 중요한 사업으로 선언했던 물류허브 구축 사업의 현주소는 어디에 와 있나. 돌아보면 한숨만 나온다. 처리물동량 세계 3위에서 5위로 추락한 부산항의 물동량은 예전의 자리를 확보하기는커녕 현상유지조차 흔들리고 있다. 21세기를 대비해 문을 연 부산 신항은 거의 같은 시기에 개항한 상하이 양산항의 처리물동량에 턱없이 못 미치고 있다. 물류허브의 핵심전략으로 내세운 경제자유구역은 설립 초기에는 거는 기대가 국경을 초월했지만 이젠 규제와 역차별에 발이 묶여 외자유치가 백년하청의 세월을 보내고 있다. 2002년 국내 경제자유구역의 투자액은 40억3,000만달러. 당시 10여년 먼저 출발한 상하이 푸둥신구의 연간 투자액(26억7,000만달러)보다 15억달러 정도 높은 수치였다. 그러나 일년 뒤 경제자유구역이 본격 출발하면서부터 실적은 급락했다. 2003년 4,000만달러로 바닥을 쳤고 2004년 4억2,000만달러, 2005년 6억5,000만달러, 지난해 2억4,000만달러로 지지부진한 등락을 거듭했다. 투자유치 기업 현황을 보면 더욱 처참하다. 국내 경제자유구역의 외국인 투자유치 건은 2002년 2건, 2003년 1건, 2004년 7건, 2005년 8건, 2006년 16건 등 총 34건에 그쳤다. 올해 신규 투자 3건을 합쳐 37건에 불과하다. 일본이 제로금리 시대를 뒤로 하고 새롭게 부상하고 있는 것은 일본 기업들이 대부분 임해공단에 배치돼 있기 때문이라는 분석이 공감을 사고 있다. 생산과 공급이 글로벌화하는 시대에서 생존하기 위해서는 적은 비용으로 물류문제를 해결할 수 있는 임해공단이 관건이기 때문이다. 소득이 높아지고 환경 요건을 갖추면서 인건비 상승을 감내할 수 있는 곳이 바로 임해지역이다. 그럼에도 불구하고 경제자유구역에 국내 업체들이 들어오는데 역차별을 두는 것은 이해할 수 없다. 균형발전 때문이라니. 임해지역에 들어서기 불가능한 업종은 어쩔 수 없다 하더라도 나머지 업종에 대해서는 외국기업과 마찬가지로 인센티브에서 제외하지 말아야 한다. 수도권 규제도 적극적으로 풀어야 산다. 내륙의 기업들이 동남아로, 러시아로, 아프리카로 빠져나가기 전에 임해 경제자유구역에서 붙잡을 수 있는 길을 모색해야 한다. 입력시간 : 2007/06/03 18:22