지난 4월2일. 주한유럽상공회의소는 2003년 무역장벽 보고서를 발표하면서 국내 조선산업의 보조금 문제를 집중거론했다. 도리안 프린스 EU(유럽연합) 대표부 대사는 “한국정부가 조선업체를 지원하는 현상을 개선하지 않으면 세계무역기구(WTO)에 제소할 수도 있다”면서 “한국의 조선소 3곳은 외환위기때 문을 닫았어야 한다”며 발언의 수위를 높였다. 무역장벽 실정을 보고하는 자리라기 보다 마치 통상 전쟁을 포고하는 자리 같은 분위기였다. 그로부터 한달도 지나지 않은 4월28일. 대우조선해양이 벨기에와 노르웨이에서 LPG선박 등 9척을 3억5,000만달러에 인수했다고 발표하는 순간 독일과 그리스 등 유럽연합(EU) 국가들에선 자국 조선업체들에게 선박가격의 6%에 달하는 보조금을 지급하겠다고 천명했다. 이들 국가는 그동안 한국의 조선업체들이 정부로부터 불공정하게 보조금을 받고 있다고 맹비난해 왔었다. `세계 최강` 한국의 조선산업은 이 밖에도 ▲중국을 필두로 한 경쟁국의 도전 ▲인력의 노후화 등안팎으로부터 공박을 받고 있다. ◇통상압력 심화=EU는 97년 금융위기 이후 거액의 IMF 구제금융이 투입되자 한국에 대한 비난의 목소리를 높였다. 지난해 한국정부의 보조금 문제를 세계무역기구(WTO)에 제소하면서 ▲선주가 도산을 해도 조선소의 피해를 보전해주는 한국수출입은행(KEXIM)의 선수금지원과 지급보증 ▲한국수출입은행의 수출신용 ▲국공립은행 및 금융기관을 통한 채무면제와 출자전환 ▲ 조선산업 관련기업(철강 등)에 대한 정부보조를 근거로 제시했다. 정부의 이러한 혜택이 저가 수주를 가능하게 했다는 주장이다. EU집행위원회 제소를 신호탄 삼아 독일을 비롯한 역내 일부 국가들도 자국 조선소에 보조금 지급을 허용하는 방식으로 맞불작전을 펼치고 있다. 특히 올들어 유럽내 선주들이 발주한 약 60여척의 선박 가운데 거의 대부분인 80%정도를 국내 조선업계가 따내면서 유럽조선소들의 반한(反韓)감정은 갈수록 강도를 높이는 양상이다. ◇새로운 도전 중국의 야심=80년대 들어서야 조선산업에 진출한 중국도 만만찮은 변수다. 중국은 최근 수년동안 매년 평균 두자리수 이상의 성장률을 보이고 있다. 특히 90년대 후반이후 신조선 수주부문에서 5∼10%의 세계시장 점유율을 기록하면서 독일을 제치고 세계 3위의 조선국으로 급부상했다. 중국 조선산업의 급성장에는 국가적 차원의 대대적인 지원이 깔려있다. 중국정부는 중국선박중공업집단공사(CSIC)와 중국선박공업집단공사(CSSC)를 통해 주요 대형 조선소를 관할하고 있다. 국가의 지원에다 저임금 노동력이 결합하며 한국 조선산업을 위협하고 있다. 최근 3,000TEU(TEU는 20피트 컨테이너)급 이하 컨테이너선박 분야에서는 완전한 자리를 잡고 독주에 들어가는 상황이며 대형 컨테이너 선박 등 고부가가치선박 분야에도 적극 참여하며 한국조선업체와 일대 격전을 예고하고 있다. 신대련조선소는 대표적 고부가 선박인 LNG선 건조를 위해 프랑스 GTT와 기술협약을 체결했으며 차세대 조선제품인 `FPSO(부유식 원유생산저장 설비)`도 건조하고 있다. 특히 현재 상하이 일대에 건설중인 외고교조선소는 국내 조선소와 맞먹는 대형 선박건조가 가능하다. 세계적 조선전문 연구기관인 클락슨은 “현재 한국과 일본이 70%이상을 점유하는 양강체제를 구축하고 있다”면서 “하지만 중국이 급성장을 통해 향후 10년내에 세계 시장점유율을 20%대로 끌어올린다는 전망을 부인하기 힘들다”고 분석했다. ◇인력의 고령화와 고임금화=생산직 고령화에 따른 인건비 상승도 조선업계가 안고 있는 주요 과제다. 주요 조선소의 생산직 종사자들 평균연령은 40세 이상으로 국내 산업가운데 가장 고령에 해당한다. 일부 조선사의 경우 심지어 평균연령이 45세에 육박하고 있다. 더욱이 고령 근로자의 연봉은 4,000만~5,000만원대에 육박해 전형적인 고임금 구조로 굳어지는 모습이다. 신입 사원의 공급도 그리 원활하지 못하다. 현재 고령의 조선 근로자 월급이면 신입사원 2~3명을 충분히 쓸 수 있는 상황이지만 대표적인 3D업종으로 인식되면 신규 노동력 유입이 시원치 않다. 단순 조립과정을 외국인노동자로 대체하고 싶어도 정부의 대처가 미온적이다. 조선공업협회 유병세 기획실장은 “현행법상 대기업은 외국인 연수생을 고용할 수 없다”며 “생산직 지원 인력이 부족한 상황에서 외국인 산업연수생을 활용하는 것도 한 방법 ”이라고 말했다. 한국-중국 경쟁력 비교 항목 한 국 중 국 조선소 9 70 종업원수 6만명 16만명 연간근로시간 2,300 2,500 평균임금(달러) 2만9,000 2,500 건조능력(만GT) 1,300 250 시장점유율 39%(35~40%) 5%(15%) (2010년) [조선업계의 대응]産學협력 강화로 `윈윈` 추구 국내 조선업체들이 산학협동에 쏟는 노력은 대단하다. 현대중공업은 94년부터 벌써 10년째 서울대, 카이스트, 포항공대, 울산대 등과 공동으로 산학협동 연구과제를 진행하고 있다. 지금까지 120여개 과제에 약 80억 정도의 규모의 연구가 이뤄졌으며 올해는 총 5억5,000만원 규모의 26개 과제가 진행 중에 있다. 산학협동 활동 대상은 주력 사업인 조선뿐 아니라 엔진, 해양사업, 전기전자, 건설장비 등으로까지 뻗어있다. 특히 이 회사는 요소기술, 기초기술 연구에 비중을 두고 있다. 삼성중공업은 한해 뒤인 95년부터 줄곧 한국과학기술원(KAIST)과 산학협동 관계를 맺고 기술경쟁력 향상에 박차를 가하고 있다. 양측은 현재까지 기술자문 및 세미나 개최 517건, 연구 용 역과제 72건을 수행했으며 삼성중공업 연구 및 설계요원 130여명이 KAIST 강좌 청강, KAIST 학생을 대상으로 한 특강개최 등 다양한 활동을 펼쳤다. 삼성중공업은 올들어 아예 산학협력 협약까지 체결해 KAIST와 기술자문ㆍ공동연구ㆍ현장강좌 등 다각도의 연결고리를 구축하기로 했다. 삼성중공업 연구원은 전기, 전자 기술 및 이론을 확보하는 기회를 얻고 KAIST 학생과 교수는 산업현장의 실무경험을 익히는 `윈(Win)-윈(Win) 프로 그램`이다. 이세혁 삼성중공업 기술총괄 부사장은 “산학공동연구는 기반기술과 응용기술을 접목시켜 시너지 효과를 가져올 수 있다”면서“공동 및 위탁 연구를 더욱 강화해 기술 아웃소싱의 창구 및 기술인력 양성의 메카로 육성할 것”이라고 밝혔다. 대우조선해양은 부경대와 산학협력을 강화하고 있다. 부경대 41명의 교수로 구성된 조선산업분야 교수진은 대우조선해양을 방문해 연구결과를 산업현장에 적용하고 우수 인력을 채용하기로 합의했다. 대우조선 관계자는 “조선소 인근의 대학들과 관계 강화를 통해 지속적인 인력충원에 나선다는 방침”이라고 밝혔다. [`달러박스` 계속 유지하려면] R&D투자 대폭 늘리고 고부가船개발 서둘려야 `조선코리아`가 세계 1위 위상을 굳히기 위해서는 차세대 품목 육성과 연구ㆍ개발이 필수적이다. 국내 제조업중 유일하게 40%대의 세계시장 점유율을 기록하는 강점을 거시적인 차원에서 지속적으로 살리지 않고서는 1위 수성이 어렵다는 지적이다. 전문가들은 현재의 조선산업 수준을 고려할 때 10년간은 명실상부한 조선강국 역할을 할 것이라고 예상했다. 하지만 이는 일본이 지난 40~50년간 조선 왕국을 차지한 것을 감안할 때 결코 방심할 수 있는 기간은 아니라는 것이 중론이다. 이즈음 만반의 대비가 절실하다는 또 다른 표현이다. ◇차세대 품목 육성해야=산업자원부와 조선업계는 1위 조선국의 자리를 지키기 위해 차세대 성장동력원으로 LNG운반선 등 고부가가치선박과 초대형 해양 구조물, 디지털 기반의 조선산업 컨텐츠인프라 구축을 집중육성하기로 했다. 최길선 조선공업협회 회장은 “21세기 조선 강대국으로 부상하기 위해서는 정부차원의 과감한 대책마련이 요구된다”고 촉구했다. 업계 관계자는 “주요 조선 선진국들이 구조조정과 설비확장, 미래전략기술 개발 등을 통해 21세기 세계 조선산업을 선점하려는 노력을 기울이고 있다”면서 “산렷鈞연 공동의 성장동력발굴 작업을 집중적으로 추진해야 한다”고 강조했다. 크루즈선 등 고부가가치 선박을 만드는 핵심기술 확보도 더 이상 미룰 수 없는 중요 현안이다. 최근들어 LNG선, 석유해상시추설비(FPSO)와 같은 고부가가치 선종의 수주 물량도 크게 늘었지만 척당 2억달러가 넘는 크루즈선 개발은 미완의 숙제로 남아 있다. 크루즈선 등 고부가 선종에 대한 기술개발은 국가적 차원에서 지원할 필요가 있다. 현대경제연구원 정희식 연구위원은 “크루즈선은 한척 에 2억∼4억달러 이상 나가는 고부가가치 선박인만큼 리스크도 크다 ”며 “국가적 과제로 추진할 것”을 제안했다. 정 연구위원은 “크루즈선은 유럽 조선 업체들이 기술이전을 꺼리므로 핵심원천 기술을 얻기 위해 크루즈선 건조경험이 있는 특정 업체를 인수하는 방법도 적극 고려해볼 만 하다”고 말했다. ◇연구ㆍ개발(R&D) 강화 필수=조선산업이 경기 변화에도 흔들림없는 경쟁력을 갖추려면 R&D(연구 및 개발) 투자에 보다 많은 관심을 기울여야 한다. 업체들이 3년은 먹고 살 수 있는 넉넉한 일감을 쌓아놓고 있다 보니 미래를 대비하는 데 소홀하다는 지적을 받고 있다. 조선업체별 매출액 대비 R&D 투자비율은 1% 안팎에 불과, 다른 제조업종보다도 상당히 낮은 수준이다. 홍성인 산업연구원 연구위원은 “미래형 선박은 물론 고부가 선박인 LNG선의 경우에도 단열창 등 핵심기술은 아직 국산화하지 못한 마당에 지금과 같은 호황기야말로 R&D 투자의 적기로 여겨야 한다”고 지적한다. 한 조선 전문가도 “국내 조선업체들이 기술에 대한 자체 개발보다는 기술을 사오려는 경향이 있다”면서 “진정한 조선왕국이 되기 위해서는 기본을 더욱 충실히 할 필요가 있다”고 밝혔다. ◇정부지원도 본격화=산업자원부는 매년 장기 대형과제 중심의 기술개발을 착수하고, 초고속 화물선의 첨단선형과 한국형 차세대 조선CAD(컴퓨터 디자인)시스템 개발 등 10개 과제에 향후 10년간 2100억원을 투입하기로 했다. 이외에도 조선산업 발전의 근간이 되는 기자재산업의 수출산업화에 적극 나서기로 했다. 수입에 의존하는 핵심기자재를 매년 2개 이상 발굴해 국산화하는 한편 성능평가 및 품질 인증시스템 및 조선기자재 신뢰성 평가센터를 구축한다. 오는 6월 시행예정인 경정산업 수익금의 일부를 조선산업 분야의 기술개발, 인력양성 등에 활용하는 방안을 검토하고 있다. 표, 크루즈선 수요전망 기간 2002~2005 2006~2010 신규수요(만GT) 236 346 대체수요(//) 15.8 30.8 척수 29 43 연평균 수요 7척/63만GT 9척/75만GT <최인철기자 michel@sed.co.kr>