[자동차 세상] 크라이슬러 300C 시그니처 시승기 : 서울경제

SetSectionName(); [자동차 세상] 크라이슬러 300C 시그니처 시승기 ImageView('','GisaImgNum_1','default','260'); ImageView('','GisaImgNum_2','default','260'); ImageView('','GisaImgNum_3','default','260'); ImageView('','GisaImgNum_4','default','260'); 크라이슬러의 플래그십 300C의 스페셜 모델 시그니처를 시승했다. 2003년 4월 뉴욕모터쇼를 통해 데뷔해 이듬해 봄 미국시장부터 판매가 시작된 300시리즈는 잘 나가는 미국을 상징하는 모델 중 하나다. 그런 힘을 배경으로 크라이슬러 창업자 월터 P. 크라이슬러의 창업정신을 기리기 위한 모델이‘300C 시그니처’다. 300C의 최고급 버전인 시그니처는 외부 및 내부 디자인과 편의 사양을 업그레이드한 스페셜 모델이다. 3.5리터 V6 엔진을 탑재한 2009년형 300C 시그니처의 시승 느낌을 적는다. 다임러와 합병 당시 메르세데스 벤츠의 W210 E클래스의 섀시를 공유한 300은 크라이슬러 디비전의 판매를 크게 끌어 올린 장본인이었다. 불황의 그늘에서 300 은 그렇다면 어떤 역할을 하고 있을까. 300C는 크라이슬러가 다임러 그룹에 속해 있을 때 개발된 모델이다. 크로스파이어에 이어 두 번째로 메르세데스 벤츠의 하드웨어를 사용했다. 하지만 전체적으로 공용하는 부분은 크로스파이어보다는 적어 메르세데스 벤츠 E클래스(W210)의 트랜스미션 등 구동계통과 서스펜션 정도라고 크라이슬러측은 주장했었다. 심장인 엔진은 크라이슬러제였다. 크라이슬러가 다임러와 결별할 것을 예상하고 공유비율을 가능한 줄였는지는 알 수 없다. 그래서 표현도 조금은 달리 했었다. 하체는 메르세데스 벤츠의 것을, 엔진과 스타일링 및 디자인은 크라이슬러제가 혼합된 모델이라는 것이었다. 특히 완전히 부품 공유 단계로 가지 않은 것은 크라이슬러와 다임러, 다시 말하면 미국과 독일간의 문화적인 차이와 더불어 두 메이커간의 보이지 않는 자존심 싸움도 있었을 것이다. 필자는 당시 이런 내용에 대해 뭔가 다르다는 지적을 한 적이 있다. 어쨌거나 2007년 다임러와 결별하고 홀로서기를 위한 몸부림을 하고 있다. 엎친데 덮친 격으로 2008년 금융위기로 상황은 더 악화되어 있다. 지금은 미국 ‘디트로이트의 몰락’이라고 일컬어지는 시대이다. 특히 최악의 경우 브랜드별 독립(?)까지 거론되고 있다. 이럴 때 중요한 것은 무엇일까? 그것 자체를 논하는 것도 무의미하지만 결국은 어떤 산업이든 포인트는 경쟁력이 아닌가 싶다. 브랜드가 많다면 그중에서 강자가 살아남는다는 것이다. 더 나아가 브랜드 내에서도 모델 자체의 시장 장악력이 있다면 어떤 형태로든 미래를 보장받을 가능성은 그만큼 높아진다. 크라이슬러 브랜드 내에서 300시리즈의 경쟁력은 숫자로 설명이 가능하다. 2005년 미국시장에서 크라이슬러의 승용차 판매대수는 38만 2,977대였고 그 중 300시리즈는 14만4,068대로 37%에 달했으며 2006년에는 14만 3,647대로 40%까지 올라갔다. 300C의 등장 이후 2005년 크라이슬러의 승용차 부문 판매는 22%나 증가했으며 미국 내 시장 점유율도 2.35%나 신장됐었다. 시장의 요구에 맞는 모델이었던 것이다. 하지만 2007년에는 12만 636대, 그리고 2008년에는 휘발유 가격 폭등으로 컴팩트카인 세브링의 7만 1,663대보다 적은 6만 2,352대로 줄었다. 페이스리프트가 필요한 시기와 겹쳤기 때문이기도 했다. 한국시장에서 크라이슬러 브랜드의 활약도 대단하다. 예를 들어 300시리즈가 상륙한 2004년 크라이슬러의 국내 판매대수는 1,736대였던 것이 2007년에는 3,901대로 두 배 이상 증가했고 금융위기의 여파가 시작된 2008년에도 3,860대로 하락 폭이 상대적으로 적었다. 물론 그런 실적은 2005년 511대에서 2,006년 1,259대, 2007년 1,763대, 2008년 1,434대가 판매된 300시리즈가 주도했다. 해외 시장에서는 300C라는 차명을 사용하지만 미국시장에서는 C라는 알파벳은 5.7 헤미 엔진을 탑재한 차에만 붙는다. 3.5리터 사양은 300 투어링 혹은 리미티드이며 2.7리터 사양은 그냥 300 시리즈라고 부른다. Exterior 300시리즈에 대한 첫 인상은 미국식 존재감이었다. 모터쇼장에서 처음 만났을 때보다 도로 위에서 그 인상은 더 강했다. 요즘 유행하는 단어로 마초적인 냄새를 풍긴다. 좀 더 들여다 보면 1950년대와 60년대 미국의 커스텀카의 맛도 난다. 데뷔한지 5년이 지났지만 그런 느낌은 여전하다. 존재감이란 차체가 크다는 의미도 물론 있겠지만 미국의 문화를 다시 한번 실감할 수 있다는 것을 뜻하기도 한다. 최근에는 사상 최악이라고 하는 경제 위기로 그 존재감이 위협을 받고 있다. 하지만 다시 회복되면 얼마든지 입지를 확인할 수 있는 것이 미국의 문화다. 지금 어렵다고 미국시장에서 1리터짜리 소형차가 주류를 이루지는 않는다. 지평선까지 끝없이 뻗어 있는 미국의 도로 위를 달리는 자동차는 그래서 매끈함이나 날카로움보다는 존재감이 우선 살아있어야 한다. 300C는 캐딜락 시리즈와 함께 직선을 주제로 한 스타일링이다. 그런데 표현 방법은 크게 다르다. CTS가 사이버틱하다면 300C는 마초적인 냄새가 난다. 프론트에서는 2008년 여름 출시한 SRT8 의 라디에이터 그릴을 채용해 비싸 보이면서도 위압적인 분위기를 만들어 차별화를 꾀하고 있다. 크라이슬러코리아는 시장의 니즈를 철저하게 연구해 세부적으로 모델마다 차별화를 만들어 내고 있다. 미국시장에서는 그레이드에 따라 외관의 차이가 크지 않다는 것과 비교된다. 높은 벨트 라인과 짧은 오버행으로 대변되는 사이드 실루엣으로 인한 무게감은 여전하다. 5미터가 넘는 긴 차체에 비해 짧은 오버행과 튀어 나온 범퍼가 없이 매끈한 노즈가 주는 이미지는 여전히 아이덴티티로서의 역할을 하고 있다. 기존 모델에 비해 크롬 도금의 금속제로 된 사이드 미러의 디자인에 약간 변화를 주고 있는 정도가 다르다. 리어에서는 GPS 채용으로 인한 샤크핀의 채용과 P. 크라이슬러의 친필 사인이 담긴 시그니처 배지가 크라이슬러의 최고급 모델임을 표현하고 있다. 크기는 전장×전폭×전고가 5,015×1,880×1,620mm, 휠 베이스는 3,050mm로 변함이 없다. Interior 인테리어는 익스테리어에 비해 좀 더 많이 달라져 있다. 우선 센터 페시아에 변화를 주고 있다. 우드 트림 패널로 바꾼 것이 포인트다. 한국시장 고급차 오너들은 우드트림에 대한 선호도가 더 높다는 것을 반영한 것으로 보인다. 300C 헤미와 디젤 등은 매탈 트림 패널이었고 SRT8은 카본 룩 트림으로 했던 것과 뚜렷이 구별된다. 여기에 향상된 고해상도(800x480픽셀) 스크린이 탑재된 신규 오디오와 DMB TV와 DVD 기능이 통합된 일체형 내비게이션 시스템을 새로이 채용했다. 내비게이션 시스템은 물론 국내에서 장착한 것이다. 요즘 유행인 블루투스 핸즈프리 기능과 276W의 6채널 순정 앰프를 추가한 보스턴 어쿠스틱스 프리미엄 오디오 시스템의 개량도 세일즈 포인트다. 쾌적성을 중시한 인테리어의 전체적인 분위기는 여전히 안정감을 추구하고 있다. 센터페시아 주변의 터치는 여전히 간결하다. 알루미늄 트림을 바탕으로 맨 위에 에어 벤트와 아날로그 시계, 그 아래로 오디오 시스템, 맨 아래로 공조 시스템의 스위치가 나열되어 있다. 과거 대시보드 전체에 늘어놓았던 것을 생각하면 큰 변화다. 에어컨 시스템은 벤츠 S와 E클래스와 SLR맥라렌, 마이바하 등에도 납품하고 있는 Behr사제 . 오디오는 보스톤 어쿠스틱사의 프리미엄 사운드 시스템. 알루미늄 트림괘 매치가 되지 않아 보였던 아날로그 시계도 우드트림과는 어울린다. 4스포크 스티어링 휠은 수동 틸팅 기능을 채용하고 있다. 네 개의 스포크상에 알루미늄으로 처리된 리모콘 버튼으로 인해 약간 복잡해 보인다고 지적했었는데 달라지지 않았다. 스티어링 휠 안쪽의 계기판 클러스터는 기존 모델과 다르지 않게 흰색 바탕으로 처리해 스포츠 감각을 추구하고 있다. 트립 컴퓨터 디스플레이창이 가운데 맨 위에 자리하고 있고 그 아래로 시프트 인디케이터가 있다. 트랜스미션은 메르세데스 벤츠의 것을 그대로 사용하고 있다. 가죽과 우드를 겸용한 노브와 시프트 게이트가 다임러와의 관계를 떠 올리게 하는 부분이다. 그 뒤에 있는 두 개의 컵 홀더와 거대한 크기의 센터 콘솔은 이 차가 미국차라는 사실을 각인시키고 있다. 시트는 가죽의 사용 비율을 더 높인 것이 달라진 대목이다. 앞뒤 모두 좌우 독립 히팅 기능이 있는 시트는 존슨 컨트롤사제로 5인승. 프론트의 운전석 시트는 8웨이 전동조절식에 수동으로 럼버 서포트를 조절할 수 있도록 되어 있다. 허벅지가 닿는 시트 쿠션이 길다는 점이 눈길을 끈다. 하지만 시트백 부분은 덩치가 큰 사람들을 배려한 때문인지 좌우 이동 폭이 크다. 지지성도 좋은 편이다. 자리를 잡고 앉으면 높은 벨트라인으로 인해 차 안에 푹 쌓인 느낌이다. 착좌감은 안락감을 중시하는 타입. 리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 센터 암레스트에는 뒷좌석을 위한 시트 히팅 버튼이 설계되어 있다. 센터 암레스트는 있으면서 스키스루는 없다. 트렁크는 차체에 비하면 넓지는 않지만 깊은 편이다. 하지만 개구부가 넓어 사용하기에 쉽다. 재미있는 것은 트렁크 도어를 열기 위해서는 실렉트 레버를 P에 위치해야 한다는 것이다. 또 도어 핸들도 통상적인 위치와는 달리 저 앞쪽으로 치우쳐 있다. 이 역시 기능보다는 디자인 우선의 터치다. Powertrain & Impression 300C에 탑재되는 엔진은 2.7리터 DOHC와 3.5리터 SOHC두 종류의 V6, 5.7리터 V8 헤미 엔진, 6리터 431마력 V8 OHV 등이 있다. 300C의 국내 출시 당시에 3.5리터가 먼저 소개되었고 이어서 5.7리터 헤미 엔진, 3.0리터 디젤, 6리터 V8 순으로 들어왔다. 그 중 오늘 시승하는 시그니처에는 3.5리터 V6 엔진이 탑재되어 있다. 2004년 데뷔 당시 엔진 그대로다. 크라이슬러가 다임러와의 관계 정리 등 복잡한 상황에서 엔진의 개량에 신경을 쓰지 못했다는 것을 말해 주는 대목이다. 배기량 3,518cc의 SOHC 타입으로 최고출력 250ps/6,400rpm, 최대토크 34.6kgm/4,000rpm. 트랜스미션은 4단에서 5단 AT 오토스틱으로 바뀌어 있다. 전장이 5미터가 넘고 전폭이 1.9m에 육박하는 차체는 시내 주행 때는 조금은 부담스럽다. 차로를 제대로 지키고 달리고 있는지 신경이 쓰인다. 그렇다고 걸리지는 않지만 300C는 다른 대형차에 비해 크기로 인한 위압감이 더 크게 다가온다. 그것은 프론트 헤드의 보닛 형상이 주도하고 있는 스타일링으로 인한 것이다. 우선 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,200rpm 전후. 타코미터의 숫자는 7,000rpm까지 되어 있는데 옐로우 존이나 레드 존 표시가 없다. 풀 가속을 하면 6,300rpm 부근에서 변속이 이루어진다. 변속기가 바뀌면서 기어비에 약간의 변화가 있다. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 75km/h에서 2단, 130km/h에서 3단으로 시프트 업이 된다. 5단으로 바뀌었지만 여전히 기어폭은 크다. 계속 오른발에 힘을 주고 있으면 5,700rpm 부근에서 첫 번째 벽 한 눈금 전까지 올라가며 더 이상 가속은 되지 않는다. 스피드 리미터는 없는 것 같다. 제원표상의 최고속도는 219km/h. 헤미 엔진의 가공할 파워와는 다른 맛이다. 중저속에서 풍부한 토크감으로 밀어붙이는 것에 비해 고속역에서는 아무래도 끝이 살아나지는 않는다. 또 고속역에서 바람 가르는 소리가 침입하는 것이 거슬린다. 초기 시승 당시 미국차답게 트랜스미션의 기어비 폭이 아주 크다는 것과 5단이나 6단 변속기가 아쉽다고 지적했었다. 그런 5단으로 바뀌었어도 변속 감에서는 크게 차이가 나지 않았다. 다만 그만큼 연비에서의 혜택으로 커버하고 있다. 7.9km/ℓ였던 것이 8.7km/ℓ로 좋아진 것이다. 대형차에 이 정도의 발전은 만만치 않은 수치다. 엑셀러레이터의 응답성은 처음과는 달리 즉답식은 아니다. 이것은 300C의 변화라기보다는 이후에 등장한 다른 메이커들의 파워트레인에 변화가 많았기 때문에 상대적으로 그렇게 느낀 것이라고 할 수 있다. 서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 5링크 타입 그대로. 앞뒤 공히 서브 프레임을 매개로 보디에 연결되어 있다. 쇽 업소버는 ZF삭스제. 댐핑 스트로크는 미국차로서는 짧은 편에 속한다. 노면 요철의 정보는 전달하지만 쾌적성을 해치지는 않는다. 225/60R18 사이즈의 타이어로 인한 것이다. 이는 고속도로에서의 크루징에서 차이가 난다. 여유동력을 바탕으로 지긋이 밀고 나가는 미국 하이웨이 감각의 주행을 우선한 세팅이다. 록 투 록 2.7회전의 핸들링 특성은 약 오버. 스티어링 기어비에서 알 수 있듯이 이 등급의 미국차로서는 유격이 아주 적은 편에 속한다. 코너링 도중에 보타를 해 줄 정도는 아니지만 미세한 오버 스티어 현상을 느낄 수 있다. 1,815kg의 중량으로 인한 것 같다. 절도 있게 꺾는 맛도 있다. 그에 걸맞게 접지감도 기존 모델에 비해 크게 달라진 면을 보여준다. 과도하게 코너링을 시도해도 뒷바퀴의 추종성에는 문제가 없다. 타이어 끌림도 의외로 적다. 차체에 비해 회전반경이 의외로 적다는 것도 눈길을 끈다. 제동성에서도 보쉬제 브레이크는 안심감을 준다. 고속 주행 중 패닉 브레이크를 하면 차체가 좌우로 비틀렸던 것을 생각하면 큰 변화다. 그렇게 본다면 3.5리터 엔진과 하체의 싸움에서는 하체가 이기고 있다고 해도 무리가 없을 듯하다. 참고로 300C의 하체는 미국 버전과 유럽 버전이 다르다. 안전장비는 EBD ABS를 비롯해 TCS, ESP를 표준장비로 하고 있고 프론트 듀얼 에어백, 측면 에어백, 사이드 커튼 타입 에어백 등을 만재하고 있다. 300C는 크라이슬러가 21세기에 내놓은 모델 중 가장 성공적이란 평가를 받고 있다. 그 이유는 미국 내에서는 가장 미국적인 것을 추구했다는 것 때문이다. 동시에 해외 시장에서도 미국 취향의 대형 세단의 존재감이 먹혀 들었다. 여기에 상대적으로 낮은 가격도 한 몫을 하고 있다. 모 기업의 어려움이 걸림돌로 작용하고 있는 것은 사실이지만 제품만으로 본다면 Value for Money 측면에서 부족함이 없는 모델이다. 크라이슬러 300C 시그니처 주요제원 크기 전장×전폭×전고 : 5,015×1,880×1,500mm 휠베이스 : 3,050mm 트레드 앞/뒤 : 11,600/1,605mm 차량 중량 : 1,770kg 공기저항계수(Cd) : - 엔진 형식 : 3,518cc V6 SOHC 최고출력 : 250ps/6,400rpm 최대토크 : 34.6kgm/4,000rpm 보어×스트로크 : 96.0mm X 81.0mm 트랜스미션 5단 AT 기어비 - 최종감속비 3.64:1 섀시 서스펜션 앞/뒤 : 앞/뒤 더블위시본/5링크 브레이크 앞/뒤 : 앞/뒤 디스크/디스크 스티어링 : 랙&피니언 성능 최고속도 : 250km/h(속도제한) 최소회전반경 : 6.9m 타이어 (앞/뒤) : 215/40ZR18, 245/35ZR18 연비 : - 연료탱크 용량 : 68리터 차량가격 : 5,880만원 혼자 웃는 김대리~알고보니[2585+무선인터넷키]