적자 지하철이 또 도마 위에 올랐다. 이번엔 운행 시작 2년 만에 1,300억원이 넘는 누적손실을 기록한 신분당선이다. 수요예측을 잘못한 탓도 있지만 노인들의 무임승차 비중이 당초 예상치를 훨씬 웃도는 17~18%로 뛴 것이 치명타로 작용했다. 일각에서는 사업을 접을 수도 있다는 소리까지 들린다.

무임승차는 신분당선만의 문제가 아니다. 지난해 서울메트로와 서울도시철도공사가 기록한 3,716억원의 당기순손실 중 70%가 넘는 2,672억원이 공짜 이용객 때문에 발생했다. 전국 8개 도시철도 전체로 따지면 4,000억원이 넘는다. 최근 8개 도시철도 기관장들이 정부 대책을 촉구하고 20일에는 서울시의회가 도시철도 무임승차 손실비용을 국비로 지원해달라는 건의안을 정부에 제출한 것도 엄살만은 아닌 듯싶다.

더 심각한 문제는 무임승차가 앞으로 더 빠르게 늘어날 것이라는 데 있다. 보건복지부가 21일 발표한 경제협력개발기구(OECD) 지표 분석에 따르면 우리나라의 65세 이상 인구비율은 2010년 11%에서 2050년에는 OECD 2위 수준인 37%로 뛸 것으로 전망된다. 공짜 이용객이 앞으로 3배 이상 될 것이라는 의미다. 이대로 가다가는 적자를 넘어 파산을 걱정해야 할 처지다.

그렇다고 혜택을 무작정 폐지하거나 줄일 수도 없는 노릇이다. 지난해 서울지하철의 공짜 이용객은 무려 2억3,500만명. 이 중 60~70%가 노인이다. 일방적으로 진행했다가는 복지축소라는 비난이 쏟아질 게 뻔하다. 기초연금 축소로 곤욕을 치렀던 정부로서도 감당하기 어려운 일이다. 국고지원 역시 심각한 예산부족을 감안하면 대안이 아니다.

무작정 내버려둘 수는 없다면 뼈를 깎는 자구노력이라는 전제 아래 무임승차 개선에 대한 사회적 합의를 구하는 게 순리다. 다른 한편으로는 혜택을 줄이더라도 나이제한을 높일 게 아니라 소득수준에 따라 차별화하되 단계적이고 점진적으로 시행할 필요가 있다. 서민의 발인 지하철의 지속적이고 안정적인 운행을 위해 모두가 지혜를 모아야 할 때다.