지난해 미국에서 도요타자동차의 대량 리콜 사태가 시작됐다. 세계 선두인 도요타자동차의 위기를 보며 국내에서는 '타산지석으로 삼자'는 이야기가 무성했다. 도요타 사태의 원인에 대해서는 여러 분석이 있지만 도요타가 수직 계열화된 부품조달 시스템에 안주했기 때문이라는 점도 그럴 법한 이유로 지적됐다. 수직 계열화된 부품업체와 장기계약을 맺는 도요타의 방식으로 가다 보면 우수한 부품업체들의 경쟁은 사라지고 경쟁을 통한 개선이나 발전을 기대하기는 어렵다는 것이다. 그런 문제는 도요타에서만 나타나는 걸까. 도요타 사태가 시작된 지난해 9월, 한국산업연구원은 '자동차부품산업의 경영성과 분석과 새로운 성장전략'이라는 보고서에서 우리나라 자동차 부품업체들이 완성차 업체의 수직계열화와 납품가격 인하 요구에 어려움을 겪고 있다고 지적했다. 자동차대기업에 수직 계열화된 부품업체의 평균 영업이익률이 8.4%에서 9.0%로 오르는 동안 비계열 하청 부품업체의 평균 영업이익률은 4.8%에서 2.9%, 2.0%로 계속 악화된 것으로 나타났다. 계열부품 업체의 자기진단이나 수정능력 저하와 동시에 비계열 부품업체의 제품 질 저하로 나타날 가능성도 있다. 이쯤 되면 도요타 사태가 남의 일이라고만 하기는 어렵다. 문제는 자동차 산업만이 아니다. 우리나라 제조업의 또 다른 대표주자인 전자 분야에서 대기업과 부품업체의 관계 역시 우려할 만하다. 경제개혁연구소는 국내 최대의 전자업체가 하도급 관계에서 '불공정한 지위 남용행위'를 한 개연성이 높다는 연구결과를 내놓았다. 별도의 조사결과 그 전자업체는 지난 2008년 부품업체의 납품 단가를 일률적으로 인하하겠다는 목표를 세우고 실제로 평균 7.1%까지 납품 단가를 낮췄다. 더욱이 대기업 스스로 납품단가를 인하하면 부품업체의 경영악화가 예상된다고 자체 결론을 내려놓고도 그처럼 납품가격 인하를 진행했다. 우리의 자동차와 전자산업은 끊임없는 기술력 향상과 시장개척, 그리고 수많은 부품의 정교하고도 치밀한 조합이 뒷받침돼 오늘에 이르렀다. 대기업과 부품업체가 함께 성장하고 발전해야 하는 이유다. 도요타 사태에서 무언가 배웠다면 한국의 자동차와 전자산업은 스스로를 점검하고 제품의 관리, 부품업체의 관리도 세계 일류인지 확인해봐야 할 것이다.