중국 상하이 양산항(洋山港)의 개항이 임박하면서 정부와 해운ㆍ항만 관계자들의 우려가 커지고 있다. 새로운 중국 항구의 등장으로 국내 항만의 환적(배를 갈아 싣는 것) 물량이 크게 줄고 동북아 물류 시장에서의 입지가 위축될 가능성이 제기되고 있기 때문이다. 양산항은 중국 정부가 '아시아 허브'를 목표로 개발한 항구로, 상하이에서 바다쪽으로 30㎞ 떨어진 대ㆍ소양산도에 50개 선석(船席;배가 접안하는 자리) 규모로 오는 2020년 최종 완공될 예정이다. 이달말에는 우선 1단계로 5개 선석의 소양산도 컨테이너 터미널이 하역 작업을시작한다. 10일 한국해양수산개발원(KMI)의 '중국 양산항 개장의 영향과 대응방안' 보고서에 따르면 양산항의 운영주체인 상하이국제항무집단(SIPG)은 양산항 환적 화물에 대해 환적비용을 최대 70%까지 깎아주는 등의 인센티브를 준비하고 있다. 개발원은 양산항이 환적 비용을 50%만 할인해도 주요 원양항로에서 국내 항만의가격 경쟁력이 타격을 입을 것으로 관측했다. 예를 들어 '중국 칭다오(靑島)발-미국 LA향' 화물의 경우 현재 부산항 환적시 20피트 컨테이너당 운송비용(원양운임+환적비용 등)이 2천530달러로 기존 상하이 외고교(外高橋) 터미널의 2천600달러보다 70달러 저렴하다. 그러나 새로운 양산항의 운송비는 오히려 부산항보다 5달러 낮은 2천525달러선에서 형성될 가능성이 높다는 분석이다. 보고서는 이 같은 양산항의 위협에 대응하기 위해 국내 항만도 환적 전용 터미널 시설을 확충, 선사들에 좀더 저렴하고 편리한 환적여건을 제공해야 한다고 조언했다. 보다 근본적으로는 주요 전략 항만을 관세법상 외국에 준하는 '자유항'으로 지정, 비관세 영역으로 운영하는 방안을 검토해야한다고 보고서는 덧붙였다. 한편 양산항 개항을 지나치게 두려워할 필요가 없다는 의견도 있다. 정만화 해양부 항만국장은 "강한 풍속과 안개, 태풍 등으로 양산항의 연간 작업일수가 260일에도 미치지 못할 것이라는 예상도 있다"면서 "양산항의 위협이 어느정도가 될 지는 좀 더 지켜봐야할 것"이라고 말했다. 정봉민 KMI 연구원은 "'중심 항만'들간의 연계성이 강화되면서 세계 항만시장이다핵체제로 발전하고 있는만큼, 국내 항만들이 상하이 지역 항만과 공존하면서 발전할 가능성도 있다"고 밝혔다. 그러나 일단 단기적으로는 국내 항만과 양산항의 치열한 환적화물 유치 경쟁이불가피할 것으로 예상되는 만큼, 정부도 대책 마련에 부심하고 있다. 해양부는 지난 8일 오거돈 해양수산부 장관이 참석한 가운데 '양산항 개장 대비대책 회의'를 열었고, 이르면 이번주 안으로 공식적인 대응 방안을 발표할 예정이다.