현대상선에 이어 한진해운까지 지난주 말 채권단 자율협약을 신청하기로 했다. 뼈를 깎는 비용절감과 구조조정 노력에도 해운업이 장기간 침체하면서 경영여건은 오히려 악화를 거듭했고 결국 양사 모두 오너가 경영권을 내놓는 상황에 몰린 것이다. 이로써 국내 해운업계의 빅2인 양사가 동시에 채권단 공동관리 아래에 들어가게 됐다.

한진해운과 현대상선이 동시에 어려움에 처하게 된 것은 용선료 때문이다. 불황으로 물동량이 줄어들면서 해운 운임이 극도로 낮아진 마당에 외국 선주들로부터 배를 빌린 대가로 지불하는 용선료를 비싸게 주고 있기 때문이다. 현재의 운임은 2010년에 비해 반 토막이 났음에도 용선료는 2008년 글로벌 금융위기 이전에 선박 임대를 계약한 탓에 현재 시세보다 5배나 넘게 내고 있다.


하지만 용선료 문제가 해결된다고 해서 한국 해운산업이 다시 부활할 수 있는 것도 아니다. 국내 양대 선사는 지금 근본적인 경쟁력 약화 위기에 직면해 있다. 이렇게 된 데는 양대 해운사는 물론 정부의 ‘어떻게 되겠지’라는 안이한 태도가 가장 큰 원인으로 자리 잡고 있다.

국내 해운업계가 경영의 어려움을 호소하기 시작한 것은 이미 2008년 4·4분기부터였다. 그럼에도 정부는 다음 해 들어서야 겨우 신용위험을 평가하는 등의 구조조정 방안을 발표한다. 이나마 위기의식이 이어지지 못한 채 지금껏 방치돼온 것이다. 글로벌 대형 선사들은 그동안 침체에서 살아남기 위해 새롭게 합종연횡을 모색하는 한편 초대형 에코십으로 무장, 원가절감을 병행해왔다. 치킨게임을 벌이는 이들에게 한국 해운산업의 탈락은 반가운 소식이나 다름없다.

해운산업의 국제환경은 이렇듯 재무구조 개선 등의 조치로 살아남기 어려운 단계로 접어들고 있다. 채권단은 양대 해운사를 공동관리하게 된 지금의 기회를 단순히 추가적인 땜질로 넘기려 해서는 안 된다. 국가 산업정책 차원에서 해운사 구조조정 문제를 다뤄야 한다. 해운업을 기간산업으로 간주할 것인지도 가부간 결론을 내려야 마땅하다.