13일 채권단 고위관계자는 “한진그룹 측에 늦어도 이번주 중으로는 한진해운에 대한 유동성 지원 방안을 마련해달라고 전달했다”며 “아직까지 한진그룹의 답변이 없지만 금명간 방안을 제시할 것으로 기대하고 있다”고 말했다. 채권단의 또 다른 관계자는 “한진 측이 채권단의 마감시한을 지킬지는 미지수지만 내부적으로는 한진해운의 유동성 지원 방안에 대해 막바지 조율을 진행 중인 것으로 알고 있다”며 “조양호 한진그룹 회장의 최종 결단이 임박한 셈”이라고 전했다.
채권단에 따르면 한진해운은 용선료를 현재 수준에서 30%가량 인하하고 금융권 채권과 회사채 투자자의 채무조정이 이뤄진다 하더라도 앞으로 1년 반 동안 약 1조~1조2,000억원의 유동성이 추가로 필요하다. 당장 해외 선주들에게 지급해야 할 용선료도 3,000억원가량 연체된 상태다. 앞서 지난 6월 초 한진그룹 측은 주채권은행인 KDB산업은행에 “4,000억원 정도는 마련할 수 있다. 나머지는 채권단에서 지원해줄 수 있느냐”고 의견을 물어왔고 채권단은 즉각 불가 방침을 밝혔다.
이후 채권단이 한진그룹이 지원하는 유동성에 대해서는 출자전환 및 감자 대상에서 제외할 수 있다는 뜻을 피력하면서 분위기가 다소 반전됐다. 한진그룹 입장에서는 한진해운이 자율협약에 들어가더라도 경영권을 유지할 수 있고 한진해운에 대한 유동성 지원이 밑 빠진 독에 물 붓기가 될 수 있다는 우려도 줄어든 것이다. 한진해운이 법정관리로 갈 경우 대한항공이 지분과 영구채, 전환사채 등 총 5,000억원가량의 손실을 볼 수 있다는 점도 고려됐다.
채권단과 업계에서는 한진그룹 측이 8,000억원 수준의 유동성을 지원하는 방안을 제시할 것으로 알려지고 있다. 한진그룹의 지주회사인 한진칼이 상장 예정인 비상장 자회사들의 주식을 담보로 자금을 마련하고 보유하고 있는 부동산도 상당 부분 매각하는 방식이다. 이에 대해 한진그룹 관계자는 “한진해운에 대한 그룹의 지원 방안은 아직까지 확정된 바가 없다”며 “제출 여부나 시점도 확정하기 어렵다”고 말했다. 한진해운 지원 여부를 놓고 고심하던 한진그룹이 범그룹 차원의 유동성 지원 방안을 내놓는다면 국내 해운 구조조정은 국적해운사 두 곳(한진해운·현대상선)을 모두 살리는 쪽으로 방향이 급선회하게 된다.
한진그룹이 제시한 유동성 마련 방안의 규모는 물론 실현 가능성을 종합적으로 검토한 후 추가 지원 여부를 결정할 것이라는 게 채권단의 공식적인 입장이지만 한진그룹이 8,000억원 수준의 유동성 지원 방안을 제시한다면 받아들일 공산이 크다. 이 자금으로 당장 급한 불을 끄고 부족분에 대해서는 채권단에서 한진그룹으로부터 일부 담보를 잡는 형식으로 지원할 것으로 관측된다.
정부나 채권단 입장에서 볼 때 양대 국적선사를 유지하는 게 국익 차원에서 더 낫다는 점도 채권단과 한진 측이 극적 합의를 이룰 것으로 관측되는 이유다. 채권단이 이번 자구안을 다시 한 번 반려할 경우 파장은 생각지 못할 정도로 클 가능성이 높다. 대외적으로 사실상 국내 1위 국적선사를 포기하겠다는 뜻으로 간주될 수 있기 때문이다. 현대상선은 3월 정부와 채무상환을 3개월간 유예하는 조건부 자율협약을 진행하는 대신 △용선료 인하 협상 완료 △사채권자 채무 재조정 △글로벌 해운동맹 가입 등 세 가지 조건을 이행하기로 했다. 이 가운데 가장 어려웠던 용선료 인하 협상이 잘 마무리된 데는 정부와 채권단이 나서 글로벌 선수들에게 현대상선을 살리겠다는 의지를 피력한 것이 가장 컸다. 한진해운도 5월 현대상선과 같은 조건으로 오는 8월4일까지 조건부 자율협약을 완료하기로 했고 현재 마감시한을 1개월 더 연장해달라고 요청한 상황이다.
한진해운은 글로벌 해운동맹 ‘디(THE) 얼라이언스’에는 승선했지만 용선료 협상은 진척사항이 없다. 채권단 관계자는 “해외 용선주들은 우리 정부가 한진해운을 확실히 살릴 것이냐에 대해 의문을 품고 있다”면서 “현대상선도 협상에 성공했기 때문에 정부가 한진을 살린다는 신호만 줘도 용선료 협상은 잘 마무리될 수 있다”고 설명했다.
/서일범·조민규·구경우기자 cmk25@sedaily.com