“교통신호 정보가 디지털 데이터로 자율주행차에 제공된다면 저희에게는 빛과 소금이지요”(선우명호 한양대 교수)

자율주행 분야 세계적 권위자인 선우명호 한양대 교수는 지난 11일 LG유플러스와 함께 자율차 ‘에이원(A1)’을 시연하는 자리에 이같이 토로했다. 그는 “자율주행차 개발 과정에서 교통 신호등 인식에 가장 많이 공을 들였다”며 “시간과 인원 등 너무 많은 리소스(자원)가 들어간다”고도 했다.

14일 업계와 정부 등에 따르면 현재 자율주행차들이 교통 신호등을 인식하는 방식은 철저히 일방적이다. 신호등이 빨간불과 파란불, 혹은 좌회전 신호를 보내면 자율차에서 ‘눈’ 역할을 하는 센서가 그간 학습된 정보를 토대로 색깔의 변화를 인식해 두뇌로 보내 차를 출발하거나 멈추도록 한다. 문제는 신호등 인식이 그렇게 간단하지 않다는 점이다. 신호등마다 밝기나 채도가 조금씩 다르고 3구 신호등 외에 좌회전이 포함된 4구 신호등, 화살표가 오른쪽이나 대각선으로 꺾이기도 하는 등 천차만별이다. 간섭도 적지 않다. 긴 직선주로가 언덕을 타라 오르내리는 구간에서는 전방 자동차의 붉은색 후미등을 적색 신호로 인식할 수 있다. 야간에는 건물 간판 네온사인도 혼란을 준다.


이 문제를 해결할 가장 쉬운 방법은 교통신호정보를 데이터로 만들어 자율차와 소통하는 것이다. 자율차는 신호등을 읽으려 애쓰지 않아도 주행 경로 상 신호를 바로 파악할 수 있다. 그러나 통신 방식이 근거리전용무선통신(DSRC)과 셀룰러 두 가지로 갈려 아직 표준화하지 않았다는 점이 발목을 잡고 있다. 업계 내 표준 다툼이 벌어지는 가운데 현재만 놓고 보면 글로벌 자동차회사 등 참여자의 70%가량이 셀룰러를 채택한 것으로 알려졌다. 반면 한국은 그간 DSRC에 무게를 둬 관련 생태계를 조성한 탓에 셀룰러 전환 시 저항이 만만치 않다는 게 업계의 시각이다. 신호등에서 어떤 방식으로 정보를 보낼지, 표준화가 차일피일 미뤄지면서 자율차 개발사로서는 훗날 쓸모가 없을지도 모를 신호 인식에 힘을 쓰고 있다. 업계의 한 관계자는 “신호등 인식 부담만 덜어내도 자율차 발전 속도가 훨씬 빨라질 것”이라고 아쉬워했다. 이와 관련 정부 관계자는 “현재는 두 방식 모두 운용하고 있다”며 “이제 시작단계여서 하나를 고르기에는 이르다”고 말했다.

차선과 도로 곳곳의 표지판 개선도 숙제다. 도로 차선을 새로 그릴 때 기존 차선 자국이 남아있거나, 여러 차선이 섞여 그려질 때 자율차는 어디로 가야할 지 종잡을 수 없다. 표지판도 야간에 인식하기 쉽도록 발광다이오드(LED) 등으로 조명이 보강돼야 한다.

업계는 도로는 국토교통부, 자동차는 산업통상자원부, 통신기술은 과학기술정보통신부, 교통체계는 경찰청 등 자율차 관련 부처가 3개부 1개청으로 나뉜 부분도 애로사항으로 내세웠다. 업계의 한 관계자는 “예전부터 일원화된 창구를 만들어야 한다는 민원이 빗발쳤지만 여전히 풀리지 않고 있다”며 “인허가 등으로 대관업무를 하다 시간을 다 보낸다”고 하소연했다.

또 다른 걸림돌은 시장성이다. 최근 미국 소비자를 대상으로 자율주행 패키지 옵션을 추가하는 데 얼마를 더 낼 용의가 있는지 조사한 결과 ‘5,000달러(약 570만원)’ 라는 응답이 가장 많았다. 미국 자율주행 택시업체 ‘웨이모’ 차량 한 대 가격이 2억원 이상이라는 점에서 판매자와 소비자간 거리를 좁히는 것도 업계의 과제로 꼽힌다.
/임진혁기자 liberal@sedaily.com