“전기자동차 실용화의 가장 큰 문제는 충전시간이 길다는 점과 충전소가 없다는 점이다.”
지금부터 20여년 전 전기자동차가 가능성으로서 대중들에게 선보여지기 시작한 때 신문지상을 통해 나왔던 지적들이다. 전기차에 대한 가능성은 인정하면서도 넘어야 할 산들이 만만찮다는 것이다. 뭔가 지금과 비슷하다. 수소전기차 얘기다.
일본 도요타의 미라이가 공개되고 현대자동차가 넥쏘 양산에 성공했지만 수소차는 이제 걸음마 단계다. 현재 기술 수준에서 보면 단점은 분명하다. 충전소 등 인프라 확충과 연료가 되는 수소 확보의 비경제성, 특히 수소의 수송과 저장 기술은 가장 부족한 부분 중 하나다.
이 때문에 수소차에 대한 지원보다는 대세가 돼가는 전기차에 대한 지원을 늘려야 한다는 주장이 제기된다. 일각에서는 수소차에 대한 정부 지원이 특정 기업에 대한 특혜라는 말까지 나온다.
하지만 어느 하나를 버리고 취하는 문제는 아니다. 사실 전기차는 상대적으로 내연기관이나 수소차에 비해 진입 장벽이 높지 않다. 일본 도요타가 BMW의 직렬 6기통 엔진 기술을 배우기 위해 자랑하던 하이브리드 엔진 기술을 내놓을 정도로 내연기관을 제대로 개발하기는 어렵다. 사실 수소차 개발을 선도하는 현대·기아자동차의 전기차 기술도 상당한 수준에 올라 있다. 테슬라가 준 충격에도 최고의 자동차 기업인 메르세데스벤츠나 BMW가 전기차 출시를 서두르지 않았던 것 역시 ‘언제든 할 수 있다’는 자신감 때문이기도 하다.
20여년이 지난 현재 앞으로 대세가 될 것이라고 예상하는 전기차도 여전히 해결하지 못한 문제점을 갖고 있다. 더욱 고도화된 배터리 및 경량화 기술과 신소재 개발, 에너지 효율 제고가 선행돼야 한다.
글로벌 완성차 업체들은 수소차가 전기차와 함께 미래 자동차 시장의 대안이 될 수 있을 것으로 보고 앞다퉈 기술 확보에 나서고 있다. 어느 쪽이 먼저 한계를 뛰어넘을지를 두고 같은 기업 내부에서도 경쟁하는 모습이다. 한국에서도 수소차 기술 개발에 대한 지원이 계속돼야 하는 이유다. 수소차에 대한 삐딱한 시선보다는 필요한 곳에 지원되고 적절하게 사용하는지에 대한 관심이 더 필요하다.
/산업부 박성호 기자