잠시 누그러지는 듯 보였던 택시 업계와 승차공유 업체의 갈등이 다시 불거진 것은 택시의 타깃이 이번에는 ‘타다’로 옮겨졌기 때문이다.

택시 업계가 타다를 문제 삼은 것은 택시·카풀 사회적 대타협기구 합의안의 영향을 받지 않는 서비스이기 때문이다. 카카오와 우버 등에서 시도했던 카풀 서비스는 끊임없이 적법성 논란에 시달리다 오전7~9시까지, 오후6~8시까지 출퇴근 시간에만 허용하는 방향으로 합의안이 도출됐다.

하지만 타다의 경우 이미 ‘여객자동차운수사업법’을 위반하지 않는 서비스이기 때문에 시간대에 구애받지 않고 영업을 계속할 수 있다. 타다는 스마트폰 애플리케이션으로 차량을 부르면 11인승 이상 렌터카와 기사가 함께 제공되는 형태다. 여객자동차운수사업법 시행령 제18조의 ‘11인승 이상 15인승 이하의 렌터카를 빌리는 경우에는 운전기사의 알선이 가능하다’는 규정을 그대로 지키고 있는 셈이다.


타다는 승차거부 없는 바로배차 시스템과 친절한 서비스 등으로 인해 지난해 10월 서비스를 시작하자마자부터 인기를 끌고 있다. 택시보다 약 20% 비싼 운임에도 불구하고 출시 약 7개월 만인 이달 중순 가입자 60만명을 돌파한 것으로 집계됐다. 카카오모빌리티와 차차크리에이션 등 다른 업체에서도 유사한 모델을 준비 중이다.

하지만 타다의 인기가 택시의 존립을 위협할 만한 수준은 아직 아니다. 이재웅 쏘카 대표가 밝혔듯 타다의 매출은 서울 택시의 2%도 채 되지 않는다. 그럼에도 택시업계, 특히 개인택시의 반발이 거센 것은 카풀 합의에서 배제된 상황에서 타다와 같은 승차공유 서비스가 택시 면허 시세를 떨어뜨리고 있다는 불안 때문이다.

실제로 개인택시면허 시세는 지난해 초 9,500만원 수준에서 최근 6,400만원까지 떨어진 것으로 알려졌다. 지난 15일 택시기사 안모씨가 극단적인 선택을 했고 서울개인택시운송조합이 주축이 된 택시업계가 ‘타다 아웃’을 외치며 장외 집회를 이어가고 있는 데에는 이번 배경이 깔려 있다.

이 대표 역시 정부가 이런 문제 해결에 집중해야 한다고 강조했다. 그는 최근 한 언론과의 인터뷰에서 “택시는 산업정책 면에서 보면 정부의 면허남발에 따른 공급과잉, 고령기사 급증, 열악한 수입과 처우 등 해결해야 할 문제가 많다”며 “1조원에 가까운 택시 산업에 대한 정부 보조금은 (택시) 안전기준을 높이는 방향과 구조조정 기금으로 사용돼야 한다”고 지적했다. /권경원기자 nahere@sedaily.com