이름도 생소한 일본 중소기업들이 전 세계 소재·부품 시장을 주름잡는 배경에는 고객사인 대기업과의 ‘밀착협업’이 있다. 우리나라처럼 대기업이 중소기업에 시혜를 베푸는 식으로 지원해주는 것이 아니라 공동목표를 위해 아예 제품 초기 단계부터 협업하는 시스템이 퍼져 있다. 협력업체와 동업자 의식을 바탕으로 한 이른바 ‘ESI(Early Supplier Involvement) 전략’이다.


이는 대기업과 중소기업 간의 업무협력이 단순히 하청거래에서 벗어나 있다는 점이 가장 큰 특징이다. 협업에 따른 성과 배분 원칙도 엄격하게 준수하는 등 대·중소기업 간 기술개발 협업 관행이 뿌리를 내렸다. 규모가 영세하고 자본력이 약한 부품소재 중소기업 입장에서는 특정 분야 연구개발(R&D)에 몰입할 수 있는 든든한 뒷배가 있는 셈이다.

상황이 이렇다 보니 일본 내에서는 소재부품 기업들이 단순히 대기업의 하청 역할을 하던 데서 나아가 오히려 자신들의 기술력으로 대기업에 제품을 역제안하는 수준까지 진화했다. 자동차 산업이 대표적이다. 일본의 세계적인 화학소재 기업인 도레이는 자신들의 기술력을 내세워 차체 경량화를 주도하고 있다. 탄소섬유로 만든 차량에 사고가 발생할 경우에 대비해 자동차 업체가 어떻게 부품 및 내부설계를 해야 하는지 검토하는 식이다. 미국 전기차 업체 테슬라에 배터리를 공급하는 파나소닉도 배터리 개발 단계부터 자국 내 관련 특수화학품 제조 중소기업과 긴밀하게 협력한 것으로 알려졌다. 이 같은 협업 시스템은 위기에도 강한 면모를 보였다. LG경제연구원에 따르면 일본 반도체 제조장치 산업의 경우 협업체계에 따른 개발 성과가 높은 제품군은 위기상황이 와도 최대 90%에 이르는 압도적인 점유율이 유지됐다.

반면 우리나라에서는 중소기업이 개발해낸 핵심소재 기술을 대기업이 ‘내 것’인 양 탈취하는 사례가 빈번하게 발생하고 있다. 최근에는 협력업체로부터 납품받는 제품의 설계도면을 다른 업체에 제공해 납품단가를 낮춘 사례들이 경쟁 당국에 적발되기도 했다. /세종=한재영·심우일기자 jyhan@sedaily.com