돌고 돌아 결국 ‘택시’였다. 모빌리티와 택시 업계 간 갈등이 택시의 승리로 마무리되는 모양새다. 타다 같은 플랫폼사업자들에 운송사업 허가를 내주기로 했지만 이는 정부가 택시면허권을 사들일 수 있도록 사회적 기여금을 내는 조건이다. 연간 1,000대 수준의 총량에서 사업을 해야 하는데다 스타트업의 경우 기여금 부담도 커 진입장벽이 더 높아졌다.

특히 렌터카 호출과 카풀 사업을 사실상 제한한 뒤 플랫폼택시·가맹택시·택시중개 등 오직 ‘택시’를 활용한 사업만 가능하도록 해 결국 국내 ‘모빌리티 혁신’을 좌초시킬 수 있다는 지적이 나온다. ★관련기사 3면

국토교통부는 17일 관계부처 장관급회의와 당정협의를 거쳐 이 같은 내용의 ‘혁신성장과 상생발전을 위한 택시제도 개편방안’을 발표했다.

김경욱 국토부 2차관은 “누구나 제도적 틀 안에서 공정하게 경쟁해야 하고 혜택은 국민에게 돌아가야 한다는 대원칙을 확인했다”며 “다양한 플랫폼 업체의 혁신적 시도와 서비스 경쟁을 위한 제도적 공간을 마련하겠다”고 밝혔다.

개편안에서는 그동안 합법과 불법 사이에서 줄타기를 했던 플랫폼 사업을 △플랫폼 운송사업 △가맹사업 △중개사업 세 가지로 나눠 제도화했다.

가장 관심을 끌었던 플랫폼 사업의 경우 일정 요건을 갖춘 사업자에 정부가 총량 안에서 플랫폼 운송사업 허가를 내주기로 했다. 대신 업체들은 운영 대수나 운행 횟수에 따라 수익의 일부를 기여금으로 내야 한다. 직격탄을 맞은 것은 이미 운행대수 1,000대를 넘긴 VCNC의 ‘타다’다. ‘타다’의 운행 방식인 렌터카 호출 서비스가 이번 방안에 포함되지 않았으며 운전기사 역시 택시기사 자격 보유자로 제한돼 사업 중단 위기를 맞았다.

강경우 한양대 교통물류학과 교수는 “새로 진입하려는 모빌리티 스타트업 입장에서는 막대한 자본이 필요하게 될 것”이라며 “이런 상황에서는 투자를 받기도 어려워 결국 시장에서 살아남지 못하는 구조가 된다”고 지적했다.
/권경원·백주원기자 nahere@sedaily.com


‘렌터카 활용’ 발표 전날 돌연 빼...택시만 살린 ‘반쪽상생’

국토교통부가 17일 발표한 ‘혁신성장과 상생발전을 위한 택시제도 개편방안’이 내년부터 본격적으로 적용되면 현재 활성화되고 있는 ‘타다’식 운행은 아예 불법으로 사라지게 된다. 렌터카와 택시기사 자격을 취득하지 않은 운전기사는 이번 방안에 포함되지 않았기 때문이다. 제도권 내에서 영업을 하기 위해서는 한 대당 월 40만원 수준의 기여금과 차 구입비 등이 필요하다. 이에 따라 스타트업 중심인 모빌리티 업계에서는 표면적으로는 운송사업이 합법화됐지만 실질적으로는 더 어려워졌다고 토로하고 있다.


타다를 운영하는 VCNC의 박재욱 대표는 “기존 택시 산업을 근간으로 대책을 마련한 까닭에 새로운 산업에 대한 진입장벽은 더 높아졌다”며 “새로운 접근과 협약이 필요하다”고 지적했다.

◇타다 합법 영업하려면 첫해 1,000억원 이상 필요=기여금을 내고 운송사업자 허가를 받은 모빌리티 업체들은 승합형·고급형 등 다양한 차량을 직접 구입해 운행해야 한다. 당초 국토부는 직접 보유 차량 이외에 렌터카를 이용한 영업도 가능하도록 발표할 예정이었다. 하지만 발표 전날 돌연 렌터카를 제외시켰다. 이에 대해 김상도 국토부 종합교통정책관은 “택시 업계의 거부감이 너무 강했기 때문에 반영하지 못했다”며 “추가 논의가 필요한 부분”이라고 설명했다.

이로 인해 타다는 사실상 현재의 영업 방식이 불법으로 전락할 위기에 빠졌다. 국토부는 렌터카 허용 관련 협의를 계속 하겠다고 밝혔지만 첫 발표문에서 빠진 내용이 추가로 포함되기는 사실상 불가능할 것으로 전망된다. 서울개인택시운송사업조합도 “렌터카를 이용한 불법 영업을 배제하기로 한 부분은 조합의 강력한 요구였다”며 “타다는 즉각적인 중단 조치를 취해야 한다”고 주장했다.

당장 타다가 국토부의 발표안대로 영업을 하기 위해서는 운행 차량 1,000대에 대한 기여금 월 4억원(한 대당 월 40만원) 혹은 700억원(면허 하나당 7,000만원 매입 시) 이외에도 카니발 구입비 약 300억원(한 대당 3,000만원가량)이 필요하다. 첫해에만 1,000억원 이상의 투자가 필요한 것이다. 아직 적자운영을 하고 있는 타다로서는 사업 위험성이 더 커지게 됐다.

국토부의 변경된 입장에 대해 모빌리티 업계는 일제히 비판에 나섰다. 공항 전용 렌터카 호출 서비스인 벅시는 “기여금부터 새로운 차량 조달을 위한 자금까지 다양한 부담을 안게 됐다”며 “차량의 조달 형태나 운영 방식, 서비스의 형태는 최대한 자율성이 부여돼야 새로운 플랫폼 서비스의 확장성이 보장된다”고 밝혔다.

국토부의 발표안에 찬성하는 입장을 보였던 코리아스타트업포럼도 “국토부가 사전 협의 과정에서 모빌리티 스타트업들에 설명했던 내용과 다르다”며 “이대로는 모빌리티 혁신의 다양성이 고사된다”고 비판했다.

◇렌터카 빼고 카풀 제한하고…결국 택시만 남았다=업계에서는 상생과 규제 완화를 내세운 이번 발표안이 택시만 웃게 만드는 결과를 낳았다고 보고 있다. 새로운 규제와 의무가 생긴 플랫폼 운송사업자와 달리 택시 가맹사업과 중개사업은 규제 완화 혜택만 열거돼 있다. 택시법인들이 모인 프랜차이즈 업체인 가맹사업의 경우 면허 대수 기준을 4,000대 이상에서 1,000대 수준으로 완화시켰다. 또 택시 외관과 요금 등 서비스를 다양하게 구성할 수 있도록 했다.

마카롱택시를 운영하는 가맹사업자 KST모빌리티는 “시장의 불확실성을 상당 부분 해소하고 있다”며 “소비자에게는 다양한 운송서비스 상품이라는 선택지가 제공될 것”이라고 긍정적인 입장을 내놓았다. 카카오(035720)T와 같은 중개사업에 대해서도 규제 샌드박스 등을 통해 시도·검증된 사업을 제도로 반영하기로 했다.

반면 택시를 이용하는 사업이 아닌 카풀은 이번 개편 방안에 아예 포함되지도 못했다. 출퇴근 2시간씩만 운영하도록 제한하는 내용의 ‘여객자동차운수사업법’ 개정안이 최근 국회 국토교통위원회 교통법안심사소위원회를 통과하면서 카풀 업계는 사업 전면 개편의 기로에 서 있는 상황이다.

이와 관련해 무상 카풀 서비스를 하고 있는 풀러스는 규제 형평성을 지적하고 나섰다. 풀러스는 “가맹사업과 중개플랫폼의 결합에 대한 제한이 없다면 스타트업의 공정한 경쟁 시도는 불가능하고 국내 운송시장은 대기업이 잠식하는 결과를 가져온다”고 밝혔다. /권경원기자 nahere@sedaily.com