현대자동차의 첫 전용 전기차 ‘아이오닉5’가 사전 계약 첫날에만 2만 3,000여 대 계약되며 국내 내연기관차 기록을 뛰어넘은 첫 전기차가 됐다. 그러나 회사는 긴장의 끈을 놓지 못하고 있다. 고질병인 노사 갈등 때문이다. 출시 2개월 전에 진행됐어야 할 양산 일정이 최근에서야 겨우 확정됐다. ‘맨아워(생산 라인 투입 인력 규모)’ 협의가 노조의 저항으로 지연된 탓이다. 단체협약에 따라 현대차는 신차 양산 전 노조와 맨아워 협의를 거쳐야 한다.

아이오닉5 이후에도 현대차는 같은 문제로 진통을 계속할 것으로 보인다. 당장 다음 달 현대차 노사는 제네시스의 전용 전기차 양산을 위한 맨아워 협상에 다시 나서야 한다. 형제 회사인 기아도 오는 7월로 예상되는 전용 전기차 EV6 양산을 위해 맨아워 협상을 거쳐야 한다.

차 산업은 내연기관에서 전기차·수소차 등 친환경차로 넘어가는 대전환기에 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)까지 겹치면서 혹독한 생존 경쟁에 돌입했지만 국내 시장은 노조라는 기득권에 걸려 발목 잡히고 있다. 공장 생산이 시장 요구와 상황에 따라 정해진다는 글로벌 상식이 국내에서는 통하지 않는다. 현대차 노조는 이미 회사 경영에 깊숙이 개입하며 생산량 결정까지 세세하게 관여하고 있다. 노조는 소식지에서 회사에 고용 안정과 물량 확보를 ‘강제하겠다’는 표현도 서슴지 않는다.

고용에 대한 노조의 우려를 이해하지 못하는 것은 아니다. 엔진이 없는 전기차는 내연기관차보다 보통 30%에서 절반까지 부품 수가 적어 작업에 필요한 근로자 수가 더 적다. 실제로 해외 자동차 업계가 친환경차 전환에 따른 필요 생산 인력 감소 흐름에 맞춰 구조 조정을 단행하고 있다.

그러나 노조는 이같은 인력 구조 변화가 ‘생존 전략’임을 알아야 한다. 고임금·저효율 구조가 고착돼 회사 전체가 망가질 수 있다는 위기감에서 비롯됐다. ‘현상 유지’만 해서는 미래를 담보할 수 없다. 뼈를 깎는 구조 조정이 필요한 시점에 처방을 거부하다가는 일자리 자체가 사라질 수 있다.