지난 23일 부산 중구 HMM(옛 현대상선) 부산지역본부 선박종합상황실. 디지털 현황판에는 HMM 소속 선박 100여 척과 HMM이 속한 세계 3대 해운 동맹 ‘디얼라이언스’ 선박 위치가 초록색(1척)과 노란색(10척 이상), 붉은색(25척 이상) 점으로 표시됐다. 노란색과 붉은색 점은 중국 항만 근처에 몰려 있었다. HMM 관계자는 “중국의 수출 기업들은 스폿(단기 계약) 운임에 30% 이상의 프리미엄을 얹어 선박을 대량으로 확보하고 있다”며 “사정이 이러다 보니 글로벌 선사들은 임시 편성한 선박 100%를 중국에 우선 투입하고 있다. 한국 수출 기업들은 배를 구하지 못해 그야말로 난리”라고 분위기를 전했다. 글로벌 선사들이 한국을 지나치는, 이른바 ‘코리아 패싱’ 현상이 나타나고 있는 것이다.

미국·유럽행 임시 컨테이너선은 통상 중국에서 먼저 선적하고 부산신항에 들어온다. 하지만 글로벌 물류 대란으로 최근에는 중국만 들러도 만선이 돼 부산신항을 들르지 않는 경우가 속출하고 있다. 물동량 수준을 보여주는 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 25일 3,785.40을 기록했는데 이는 2010년 7월 이후 최고 수준이다.

부산신항의 한 터미널은 최근 장치율(야적장에 컨테이너가 쌓인 비율)이 94%에 달했다. 터미널이 원활하게 운영되기 위해서는 장치율이 70% 수준이어야 하고, 90%를 넘어서면 정상 운영이 불가능해진다. 일각에서는 “이 상태가 개선되지 않으면 한 달을 버티기도 버겁다”는 얘기가 나온다.

3월 부산항 물동량은 200만 7,000TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)로 집계 이후 처음으로 200만 TEU를 넘어섰으며 지난달에도 200만 1,000TEU를 기록했다.

김영무 한국해운협회 상근부회장은 “중국이 자국 물량을 우선 수출하려고 비싼 값에 선박을 입도선매하고 있다”며 “미국·유럽 유통사들이 연말을 앞두고 재고를 쌓고 있어 하반기에는 물류 대란이 더욱 심화할 것”이라고 지적했다.

김인현 고려대 해상법연구센터 교수는 “우리나라는 장기 운송계약을 맺는 비중이 50%에 불과하지만 일본은 80% 이상”이라며 “정부 차원에서 소형 화주를 모아 장기 운송계약을 체결하도록 하는 제도를 만들 필요가 있다”고 제안했다.

中 ‘웃돈’ 얹어 선박 싹쓸이…“정부차원서 장기계약 장치 필요”

컨테이너 6단까지 켜켜이 쌓여

축구장 70개 규모 야적장 빼곡

“3분기부터 물량 더 몰려” 전망

中 스폿 운임 30% 프리미엄에

韓 수출기업 배 못구해 발동동

“1년단위 계약 위한 제도 절실”

지난 23일 부산 강서구 부산신항. 터미널 게이트로는 항만 야적장에 컨테이너를 적치하려는 트레일러들과 야적장에 쌓인 컨테이너를 싣고 나가는 트레일러들이 개미 떼처럼 분주하게 오갔다. 오후 2시부터 5분 동안 게이트를 지나간 트레일러만 줄잡아 100여 대에 달했다. 컨테이너를 쌓아놓는 야적장은 한눈에 봐도 포화 상태였다. 53만 3,000㎡, 축구장 70개 규모의 야적장에는 빈자리 하나 없이 컨테이너가 빼곡히 들어찼다. 통상 항만 야적장은 이동 및 관리 수월성을 위해 컨테이너를 3~4단 높이로 쌓는다. 그러나 부산신항 터미널에는 6단(약 15.5m)까지 컨테이너가 켜켜이 쌓여 있었다. 크레인은 불과 수십 ㎝ 간격을 두고 컨테이너산 위를 오갔다. 작은 오작동이라도 일어나면 충돌이 불가피해 보였다.

배가 접안하는 선석에는 6,800TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)급 ‘HMM 상하이호’가 접안해 컨테이너 선적 작업이 한창이었다. HMM 상하이호는 HMM이 편성한 29번째 ‘임시 선박’이다. 정기선이 아닌 임시로 급파된 선박이다. 지난해 중순부터 물류 대란이 심화하며 HMM이 한 달에 1~2대꼴로 편성하고 있다. 암벽 크레인 5기가 동원돼 분주하게 움직였다. 부산신항 관계자는 “보통 이 정도 크기의 선박이면 크레인 3기가 적당한데 작업 속도를 높이기 위해 5기를 붙였다”고 설명했다.

부산신항의 한 터미널은 최근 신기록을 썼다. 4월 부산신항 한 터미널의 장치율(야적장에 컨테이너가 쌓인 비율)이 94.5%를 기록한 것이다. 부산신항 관계자는 “터미널이 원활하게 운영되는 장치율을 70% 수준으로 보는데 94.5%면 정상 운영이 불가능한 수준”이라며 “컨테이너 반입 제한 조치를 건 끝에 해당 터미널은 현재 장치율이 90.6% 선까지 내려갔다”고 설명했다. 반입이 금지된 화주들은 신항 밖 임시 보관소에 추가 비용을 지불하고 컨테이너를 맡기는 것으로 전해졌다. 부산신항 전체 월별 장치율도 고공 행진 중이다. 4~6월 각각 83.0%, 82.1%, 81.8%로 계속 80% 선을 넘기고 있다. 물류 대란이 벌어지기 전인 2019년만 하더라도 장치율은 60% 중반을 유지했다. 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난해 11월 말 2,084.27을 넘긴 후 매달 새 기록을 갈아치우고 있다. 25일 기준 SCFI는 사상 최고치인 3,785.40을 기록했다.

야적장이 가득 차며 기존에는 벌크선이 쓰던 공간에도 컨테이너가 들어찼다. 부산신항 관계자는 “피더선(소형선)들이 주로 이용하는 부두에는 벌크 화물을 적치했는데 이제는 컨테이너를 쌓고 있다”며 “워낙 운임이 좋은데다 물동량도 많아서 과거에는 사용하지 않던 공간까지 쓴다”고 설명했다. 컨테이너를 쌓을 장소가 태부족하자 터미널들은 고육책을 짜내고 있다. 부산신항 관계자는 “3분기부터 이연 수요 물량이 나올 것으로 전망한다”며 “터미널 외부 땅을 임대해 임시 컨테이너 야적장을 지으려 한다”고 말했다. 업계에서는 이번 물류 대란이 올해 내내 이어지리라 본다. 세계 주요 항만 적체가 좀처럼 해소될 기미가 보이지 않아서다. 미국 항만의 선박 대기 기간은 10일 이상이고 중국도 3~4일 수준으로 대기 일수가 늘었다.

전문가들은 물류 대란 장기화가 불가피한 만큼 지금이라도 정부기관이 나서 장기 운송 계약을 늘려줄 필요가 있다고 지적했다. 장기 운송 계약은 화주와 선사가 1년 단위로 맺는 계약으로 운임과 화물량을 미리 정해 현재 같은 물류 대란에도 계약 범위에서 안정적으로 화물을 실어나를 수 있다. 김인현 고려대 해상법연구센터 교수는 “우리나라는 장기 운송 계약을 맺는 비중이 50%에 불과하지만 일본은 80% 이상”이라며 “보통 스폿(단기 계약)으로 물류를 보냈던 우리나라 기업들은 선복을 잡기 힘들다고 아우성치지만 일본은 상대적으로 차분한 이유”라고 설명했다. 특히 도움이 필요한 건 소형 화주다. 장기 운송 계약을 체결하려면 화물이 많아야 하지만 소형 화주는 그만한 화물이 없어서다. 김 교수는 “정부 차원에서 소형 화주를 모아 장기 운송 계약을 체결하도록 하는 제도를 만들 필요가 있다”고 제안했다. 파편화된 물류 정보를 한눈에 파악할 수 있는 물류 디지털 플랫폼의 필요성도 제기됐다. 이준봉 무역협회 물류서비스실장은 “현재는 화주들이 물류 정보를 받기 위해 선사와 포워드 업체에 일일이 연락해야 하는 실정”이라며 “물류 정보를 한눈에 볼 수 있는 플랫폼이 운영되면 세계 물동량을 한눈에 파악하고 미리 대응하는 것도 가능해진다”고 설명했다. /글·사진=서종갑 기자