화물차주를 위한 최저임금제인 ‘안전운임제’ 도입 이후 수출 기업들의 물류비 압박이 가중되고 있다. 올 들어 해운·항공 운임 부담이 2~3배 늘어난 가운데 안전운임제로 국내 물류비까지 최대 60%나 인상됐기 때문이다. 급증한 물류비 부담에 일부 중견 기업은 공장 해외 이전까지 검토하고 있지만 전국민주노동조합총연맹 공공운수노조 화물연대본부(화물연대)는 안전운임제 일몰 폐지와 대상 업종 확대를 요구하며 지난 25~27일 파업을 단행했다.

29일 수출 업계에 따르면 안전운임제 도입 이후 기업들의 체감 운임 증가율이 최소 30%에서 최대 60%에 달했다. 이는 폭등한 해운·항공 운임과 함께 수출 기업에 물류 부담으로 작용했다. 3분기 기준 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 4555.21로 전년(1443.54) 대비 2.7배 수준으로 오른 상태다. 3분기 글로벌 항공화물운송지수인 TAC 또한 ㎏당 9.74달러로 전년(5.26달러) 대비 약 1.9배에 달했다(홍콩-북미 노선 기준).

올해 컨테이너의 안전운송운임(화주가 운수사업자·화물차주에게 지급해야 하는 최소 운임)은 3.84% 올랐지만 기업들의 체감 인상률이 그보다 훨씬 높은 것은 각종 할증 조항 때문이다. 대표적인 것이 중량물 할증이다. 40피트 컨테이너는 22톤, 20피트 컨테이너는 19톤을 기준으로 1톤을 초과할 때마다 구간 운임의 10%씩 할증이 붙는다. 위험물·유독물·유해화학물질에는 30%, 화약류에는 100%, 방사성물질에는 200%의 할증이 이뤄진다.

다양한 할증 조항이 동시에 적용될 경우 모든 할증률을 합산한다. ‘최종 합산 할증률의 상한은 가장 높은 할증률에 50%포인트를 더한 값으로 한다’는 제한이 있긴 하지만 수출 업계에서는 결과적으로 ‘배보다 큰 배꼽’이 된다고 입을 모은다. 수출 업계 관계자는 “가령 중량물이나 위험물을 운송할 때 원가가 늘어나는지, 시간이 더 드는지 객관적인 자료가 제시되지 않은 채 높은 할증률이 매겨지다 보니 화주 입장에선 불합리할 수밖에 없다”며 “안전운임이 올랐다고 해서 사고가 줄어들거나 품질이 개선됐다는 근거도 부족하다”고 비판했다.

불합리한 안전운임 체계는 이를 결정하는 구조가 화물차주에게 유리한 ‘기울어진 운동장’으로 짜인 것과 관련이 깊다. 최저임금처럼 매년 안전운임을 결정하는 화물자동차안전운임위원회는 화물차주(화물연대본부) 대표 3명, 운수 사업자 대표 3명, 화주 대표 3명, 공익 대표 4명으로 구성된다. 화주가 지급하는 안전운송운임의 경우 운수 사업자와 화물차주 모두 받는 입장이라 운임을 인상하는 데 이들의 이해관계가 일치하게 된다. 내년 안전운임을 정할 안전운임위에 무의미한 회의라며 화주 측이 불참하기로 한 것도 이러한 구조 탓이다.

그럼에도 화물연대는 안전운임제 확대와 운임 인상 등을 요구하며 25일부터 사흘간 총파업을 단행했다. 현재 정부는 안전운임의 효과가 검증되지 않은 만큼 2022년까지 컨테이너와 시멘트 품목에 한정해 안전운임을 적용하고 있다. 이에 안전운임제 일몰 폐지를 골자로 한 화물자동차 운수사업법 개정안(조오섭 더불어민주당 의원 대표 발의)이 조속히 통과돼야 한다는 것이 화물연대 측 주장이다.

하지만 불합리한 의사결정 구조가 유지된 채 일몰이 폐지되면 화주와 화물차주가 공멸할 수 있다는 우려가 나온다. 수출 업계 관계자는 “어떤 중견 기업은 해운·항공 운임과 국내 물류비를 합쳐서 계산해보니 국내 생산에 의미가 없다고 판단해 일부 해외 공장 이전을 검토한다고 들었다”면서 “기업의 현지 생산이 확대돼 국내 물량이 없어지면 결국 차주들에게도 손해”라고 지적했다. 최시영 아주대 물류대학원 교수는 “친노동 정부가 들어선 상황에서 이번 화물연대 파업을 보면 안전운임이 목소리 큰 쪽에 유리하게만 결정될 가능성이 있다”며 “정부 초기 최저임금 인상률이 두 자릿수에 달했던 것처럼 안전운임제의 부작용이 커질까 우려된다”고 말했다.