이름이 있거나 지도에 나와 있는 것을 기준으로 하면 이건 도로가 아니다. 여기는 단지 라스베가스에서 남쪽으로 40km 떨어진 모하비 사막의 황폐한 자락에 나 있는 온통 돌과 구덩이로 뒤덮인 흔적일 뿐이다.

여기를 차로 운전하여 갈 생각은 하지도 말라. 지프나 멋진 4륜구동자동차라고 해도 기어를 낮춘 상태에서 타이어, 버팀대 그리고 온몸에 가는 무리에 신음하면서 기어가듯 가게 될 것이다.

앨런 플루에거는 여기를 시속 160km로 나르듯 통과한다. 여기서 “나르듯”은 단지 비유적으로 쓴 말이 아니다. 그가 운전하는 0.5톤짜리 트럭 아래의 바람을 타고 그는 산등성이를 날아 커다란 모래바람을 일으키며 협곡으로 곧장 달려간다.

플루에거씨의 날아다니는 이 기계는 ‘트로피-트럭(Trophy-Truck)’이라고 알려져 있는 대형 경주용 차량이다.

전 세계에서 가장 험난한 오프로드 경주인 ‘바하 1000’에서 우승하기 위해 만들어진 이 트로피-트럭은 대륙의 험한 지면을 시속 225km가 넘는 속도로 횡단할 수 있다.

이 제한이 없는 차에는 뭐든지 가능하여 88마력의 V8엔진에서 최첨단 전자장비와 레이저 유도 미사일 크기의 티타늄 용수철까지 달려 있다.

“트로피-트럭은 현존하는 경주용 차 중 가장 복잡하고도 가장 정교합니다.”라고 전 닛산 스포츠카의 프랭크 혼소웨츠씨는 말한다. 그 라면 이에 대해 잘 알 것이다. 왜냐하면 그 자신이 바하, 인디 500, 르망을 골고루 경험해 봤으니 말이다.

한편 플루에거씨의 차는 가장 이국적이고 가장 앞서 있으며 또한 지금까지 제작된 트로프-트럭 중 가장 야심적인 것이라 할 수 있겠다.

2004년 플루에거씨는 유명한 경주차 디자이너 트레버 해리스씨를 고용하여 바하의 야성을 길들일만한 기술을 사용한 차를 개발하도록 하였다.

그는 해리스씨와 같은 비밀병기를 가지고 있다면 포뮬러 원의 성공사례를 따를 수 있으리라 확신하였다. 즉, 그는 포뮬러 원에서의 성공은 막대한 금액과 R&D가 가져다주는 결실이라고 보았던 것이다.

2년 그리고 백만 달러의 투자 끝에 플루에거씨는 경주에 앞서 벌어진 사막에서 시험 세션동안 이렇게 탄생한 차를 폭격하듯 달리며 시승해 보고 있다.

“우리가 즐기는 스포츠의 묘미는 제약하는 규칙이 거의 없다는 겁니다. 그래서 해리스씨가 마음껏 상상력을 펼칠 수 있는 기회를 주고 있어요. 제가 틀릴 수도 있겠지만, 이 차가 오프트렉 경주용 포뮬러원 자동차라고 확신합니다.”라고 그는 말한다.


열기와 광기

바하 1000은 속도, 수면부족 그리고 광란의 도가니다. 언제든 사고가 일어날 수 있는 속도로 위험한 지면을 길을 찾아 달리는 것 외에도 경주자들은 수치적 어려움, 길 잃은 가축들, 짓궂은 구경꾼이 설치한 덫 그리고 가끔씩 진로와 반대방향으로 운전하려는 술꾼들과 씨름해야 한다.

티후하나와 라 파즈간에 1천마일(약 1천 6백 킬로미터) 펼쳐져 있는 포장도로, 숲, 바위 길, 사막 그리고 말라버린 호수는 1962년 2명의 대담한 미국인 오토바이 운전자들이 처음 횡단하였으며, 그로부터 5년 후 멕시코 1000 랠리가 처음으로 개최되었다.

첫 경주에는 68대가 참가하였으며 그 중 31대만 완주했고, 선두는 2륜 경륜마차와 먼지투성이의 자전거가 차지했다. 오늘날 이 경기는 테카테 스코어 바하 1000으로 불린다.

그리고 39회 대회가 열리는 오는 11월 16일에는 대회에 참가하는 각양각색 본체 모양을 한 차량 가운데 플루에거씨의 새 트럭도 나란히 서게 될 것이다. 이 차량들의 본체는 아주 다양하여 심지어 경주 참가자조차 바로 세워두기 힘들어 할 정도이다.

경주자들이 바하에 참가하는 목적은 아주 소액의 상금이나 TV에 나가는 것에 있지 않다. 참가자들의 대다수는 단순히 재미로 경주에 참가한다. 이 경주는 신체는 물론 금전적으로도 무리를 가져온다.

하지만 차 매니아의 세계에서 바하 1000만큼 완전히 남성적인 경기는 없다. 경주에 참여한 유명 인사로는 전형적인 남성상인 스티브 맥퀸과 락스타 테드 뉴젠트가 있다. 가장 유명한 우승자 이반 스튜어트는 ‘철의 사나이’으로 알려져 있다.

39세의 플루에거씨는 바하 경주자 중 주요인물의 프로필에 잘 들어맞는다. 부유하고, 모험을 즐기고 경쟁심이 아주 대단한 사람이다. 그는 바하 경주에 2000년 모토사이클을 타고 첫 출전하였으며, 그보다 앞서 이 대회를 거쳐 간 수많은 사람들과 마찬가지로 여기에 바로 매료됐다.

“바하는 우리가 상상할 수 있는 놀이터 중 가장 큰 놀이터에요. 여기가 아니면 어디에서 1,600km 내내 똑같은 광경을 두 번 보는 일 없이 운전할 수 있겠어요?”라고 그는 말한다.

바하 1000은 속도, 수면부족 그리고 광란의 도가니이다. 하지만 차 매니아의 세계에서 바하 1000만큼 남성적인 경기는 없다.

그는 경주에 좀 익숙해진 후 모토사이클에서 4륜구동 자동차로 옮겨 탄 후, 트로피-트럭으로 옮겨 갔다. 트로피-트럭은 경주 참가 차량 중 가장 크고, 가장 빠르며, 가장 비싼 차량이다.

이 트로피-트럭에는 튜브틀대를 중심으로 픽업 트럭에 기반 한 차체를 입혔다. 엔진은 일반적으로 대형 미국형 V8이 쓰이는데, 이 엔진들은 운전자 뒤에 자리 잡고 있어 하중 분배를 적절히 해주면서 견인력을 향상시킨다.

서스펜션은 전방에서는 최대 0.6미터, 후방은 최대 0.9미터 높이의 융기를 견뎌내도록 되어 있다. 이들 차량 대부분에는 직경 39인치(약 99센티미터), 무게 140파운드(약 52킬로그램)의 타이어가 달려 있다.

GPS 내비게이션, 실시간 데이터 입수 그리고 실시간 원격 측정시스템은 기본 사양이다. “이 차량을 운전할 때만큼 아드레날린 분비가 최고일 때가 없어요.”라고 플루에거씨는 말한다.

쓸만한 중고 트럭은 약 25만 달러(약 2억 4천 만원)에 거래되고, 쟁쟁한 팀에서는 우승 가능성이 있는 차량에 75만 달러(약 7억 3천 만원)를 투자할 것이다.

플루에거씨에게 돈은 그리 문제가 되지 않았다. 그는 자동차 판매소 여러곳을 운영하고 있으며, 하와이에 부동산을 개발 중인 곳도 여러 곳 있다. 그리고 그는 이미 2004년에 그가 운전하여 우승한 트로피-트럭에 투자한 바 있다.

하지만 그에겐 뭔가 더 나은 것이 필요했다. 그렇게 하기 위해서는 오프로드 경주의 고립된 세상의 바깥을 볼 필요가 있었다.


독립구동

뒷바퀴가 파워를 제공하므로 이들은 차동장치를 통해 엔진에 연결되어야 한다. 일체형 차축 하나면 간편하고 탄탄한 연결 장치 구실을 할 수 있으나, 거친 지면에서 각 바퀴가 독자적으로 움직일 수 없게 된다

해리스씨는 12시 방향과 7시 방향에 A자형 가로대를 설치하여 완전히 독립적인 후면 지지대를 고안해 냈다. 이와 같은 구성으로 각 바퀴가 최대 77센티미터까지 따로 움직이는 것이 가능해진다






독립구동형의 장점


트로피-트럭 경주는 아마추어를 위한 것이 아니다. 라스베가스 남쪽에서 행해진 이 나름대로 자제한 테스트에서도 플루에거씨는 어마어마한 장비를 들고 나타났다.

즉 레져용 차량과 같은 바퀴 다섯 개 달린 트레일러, 6대 가량의 픽업 트럭, 각 질주를 항공 촬영할 추적용 헬리콥터는 물론 20명이 넘는 엔지니어, 정비사 그리고 보조원들이 함께 했던 것이다.

“여기에 우린 글자그대로 새 트럭을 부수러 온 것이죠.”라고 플루에거씨는 말한다. 이는 여기서 중책을 맡은 이가 바로 트럭 고안자인 트레버 해리스씨임을 의미하는데, 이 차량의 모든 부분은 그의 승인을 거친 것이다.

해리스씨는 장신의 마른 체격에 어린 시절 앓은 소아마비로 다리를 약간 전다. 68세에 제1형 당뇨병을 앓고 있어 인슐린 펌프를 착용하고 있어야 하는 그지만 38도가 넘는 기온에도 전혀 영향을 받지 않는 듯 보이며 어떤 것에도 당황하는 기색이 전혀 없다.


움직임이 격렬해지면 유압유가 가열되어 결국에는 충격 완충기가 불길에 휩싸일 수 있다


팀장인 존 호프만이 첫 시험 운행에서 돌아와 트럭이 너무 이상하여 무서워서 혼났다고 말하자 해리스씨는 여기에 전혀 동요하지 않고 낙관적이었다. “아무튼 여전히 달리긴 하잖아요.”라고 함박미소를 지으며 그는 말했다.

해리스씨는 1960년대 당시 처음으로 기존의 엔지니어링을 경주에 접목시킨 디자이너 중 한사람이며 그 이후로 그는 최첨단 그리고 때로는 경계를 벗어난 경주용 차량을 제작해 왔다.

포뮬러 원과 인디 차량에서 일정기간 활약한 바 있으며, 그가 제작한 시제품 차량은 1980년대와 1990년대 초반 캐나다-미국 그리고 GTP레이스를 장악한 바 있다.

그러나 그 어느 것도 바하에 견줄만한 것은 없다. “지독한 지면위를 무서운 속도로 1,600킬로미터나 달리는 것은 정말 경이로운 도전이죠.”라고 해리스씨는 말한다. 이 가혹한 경주에 대부분의 트로피-트럭은 무게로 대처한다.

대부분의 트럭은 그 중량이 3톤이 넘을 때가 허다하며 코끼리를 때려죽일 수 있을 만큼 튼튼한 완충대를 갖추고 있다. 그러나 이처럼 내구력에만 집중하다 보면 오프로드 차량제작자들이 경주에 관련한 기술 발전에 눈이 어두워질 수가 있다.

그러나 해리스씨는 이런 방해요소에 구속받지 않고 그가 가진 남다른 지식 기반을 트로피-트럭에 적절한 방식으로 접목시킬 수 있다. “규칙 면에서 보면 제겐 제약은 없어요. 기술적인 면에서 그건 해방과 같은 겁니다.”라고 그는 말한다.

대부분의 트로피-트럭은 동일한 기본 엔진으로 달리므로, 여기에는 큰 장점을 찾아볼 수 없다. 그러나 해리스씨는 여기에서 차이를 만들어 낼 수 있는 3가지 지점을 찾아냈다. 먼저 그는 경쟁 차량보다 더 가벼운 트럭을 원했다.

둘째로 조종이 수월하기를 원했다. 세 번째로 견인력을 더 갖춘 차량을 원했다. 그는 이 모든 3가지를 한 가지 기술로 갖출 수 있다는 사실을 깨달았다. 즉, 독자적인 후면 서스펜션이였다.

일체형 자축(Solid Axle), 즉 바퀴를 제자리에 고정시켜주는 이 막대를 선사시대 사람들이 바퀴 하나보다는 두 개가 낫다는 사실을 알아낸 이래로 우리는 계속 사용해 왔다.

수천 년 후 자동차 제작자들이 앞바퀴를 바퀴끼리 붙이지 않고 차대에 붙이기 시작하였고 그에 따라 바퀴는 독립적으로 움직이고 길에서도 좀 더 잘 움직일 수 있게 되었다.

그러나 독립적으로 움직이는 후면 서스펜션을 고안해 내기란, 뒷바퀴 역시 차를 굴러야 한다는 사실로 인해 여간 복잡한 문제가 아니었다.

(트로피-트럭은 4륜 자동차 운전에서 오는 무게 문제를 피해갔다) 그 결과로 오늘날 길에서 흔히 보는 트럭이나 오프로드 경주 트럭에서는 라이브 엑슬로 알려진 바퀴에 힘을 보내주는 일체형 자축을 사용한다.

일체형 자축은 가격이 저렴하고 복잡하지 않으며, 탄탄하고 편평하고 고른 길에서는 탁월한 성능을 발휘한다.

그러나 길이 험난해 지면 성능을 잘 발휘하지 못하게 되는데, 이는 한 개의 축으로 고정된 바퀴들이 융기, 구덩이나 다른 다양한 변화 요소에서는 이에 각각 대처할 수 없게 되기 때문이다.

차량 운전자라면 대부분 도로공사에 바로 전화를 걸게 만들만한 점프, 경사 그리고 장애물 등을 끊임없이 마주치게 되는 오프로드 경주에서는 바퀴 하나는 지면에 닿아 있는 반면 다른 바퀴는 공중에 떠 있게 되는 경우가 발생할 수도 있다.

여기에 대한 분명한 해결책은 독립적인 후면 서스펜션으로 보이나, 오프로드 레이싱에서 일체형 자축보다 더 월등한 기능을 발휘하는 서스펜션을 누구도 만들지 못하고 있다는 점이 문제이다.

현재까지 독립적인 후면 버팀대를 갖춘 트로피-트럭 중 22인치(약 55센티미터) 이상의 바퀴 움직임을 감당할 만한 차량은 아직 없다. 해리스씨는 이 프로젝트에 참가하면서 30인치(약 76센티미터)가 최대 수용가능치라고 판단했다.

이 목표를 달성하기 위해 그는 기존 축의 절반 크기의 축을 가능한 길게 만들어야 했다. 이 축은 차동 장치에서 바퀴들로 힘을 전달해 주는 기능을 한다.

이는 완전히 새로운 바퀴를 만들고 그가 소위 “지금까지 해 본 것 중 가장 복잡한” 이라고 말한 차동 장비를 만들어 내야 함을 의미했다.

프로그래밍 시간 90시간을 알루미늄 철판에서 기차량을 만들어 낼 기계를 제작하는데 쏟아 부었다. “제가 만들어 내지 않으면 다른 누군가가 할 것이라는 걸 알고 있었기 때문이죠.”라고 그는 미소 지으며 말했다.


바하 1000 구경가기

▲ 장소 엔세나다에서 멕시코 바하의 라 파즈까지 일시 11월 15일~18일. 경주는 16일 오전 9시에 시작하며, 무용담은 그날 저녁 늦게 라파즈의 최고급 식당에서 들을 수 있다

▲ 중계 NBC사에서 경주 주요장면을 11월에 방영한다. 하지만 2005년에 제작된 다큐멘터리 Dust to Glory를 보면 좀 더 실감나는 장면을 즐길 수 있다.

▲ 직접 달려볼 수 있는가? 와이드 오픈 바하 (wideopenbaja.com)에서는 레이서를 꿈꾸는 이들을 위해 바하팀 뒤를 따라다닐 수 있는 모든 것을 제공한다. 차량 한 대, 세부계획 지원, 헬리콥터 추적 차량까지. 가격: 7만 5천 달러.

경기가 없을 때 4천~7천달러를 내면 연중 언제든지 4일~7일간 이 경주를 맛볼 수 있다.


미래형 충격 흡수기


이 테스트에서 가장 열심히 일하는 사람은 다름아닌 스웨덴 출신의 엔지니어 3명으로 이들은 T-Rex라고 명명된 바퀴 하나당 두 개씩 달린 신형 충격 흡수기를 관리하고 있다.

T-Rex라 명명한 이유는 올린스 레이싱(Ohlins Racing)에서 지금까지 개발한 것보다 더 크고 더 강하기 때문이다.

이 장치는 스웨덴에 있는 이 회사의 공장에서 전반적으로 테스트 과정을 거쳤으나 모하비 사막에서는 기대만큼 제 기능을 발휘하지 못하고 있다.

그 이유를 알아내기 위해 프로젝트의 수석 엔지니어인 요한 얄씨는 플루에거씨와 차량에 동승하였다.

현재까지 플루에거씨는 막중한 임무를 띠고 있는 충격 완충기를 이 특수 영역에 전문화된 소규모 회사의 제품 것으로 썼다.

하지만 플루에거씨는 R&D 재원과 포뮬러 원, 인디, 넥스텔 컵 그리고 월드 랠리 챔피온쉽용 충격 완충기를 제작해 온 올린스의 레이싱 전문기술에 투자하길 원했다.

그리하여 그는 이 회사의 수석 자동차 디자이너인 매그너스 나넥씨를 미국으로 데려와 네바다 주의 사막에서 스릴 넘치는 드라이브로 그를 놀라게 하여 오프로드 레이싱이 바로 충격 완충기를 입증해 볼 수 있는 최종적인 영역이라고 그를 설득한다. 다렉씨는 어느정도 설득 당한 채 네바다주를 떠났다.

충격 완충기가 실제로 충격을 흡수하는 것은 아니다. 이들은 용수철의 힘을 약하게, 다시 말해 제어한다. 일반적으로 제어력은 조그만 구멍이 난 피스톤이 가스로 채운 기름이 가득한 관에서 위 아래로 접혔다 펴졌다 하면서 생긴다.

수석 엔지니어 얄씨가 플루에거씨와 차량에 동승했다. 얄씨는 “이 사람 몸은 저랑 다른 물질로 이루어져 있나봐요”라고 말했다.

피스톤이 앞뒤로 회전하면 공기 방울이 생기고, 이로써 충격 작용을 완화시키는 것이다. 이 움직임이 특히 격렬해지면 유동액이 너무 가열되어 충격 완충기가 불길에 휩싸일 수 있다.

올린스에서는 이 열 문제를 두 가지 방법으로 해결하였다. 하나는 완충장치에 있는 기름의 압력을 세밀하게 조절하는 것이었고, 또 다른 하나는 열을 방산할 수 있도록 완충장치 바깥부분에 작은 갈퀴를 부착하는 것이었다.

완충기로 기름이 통과하면 아주 작고도 너무도 복잡한 쉼 스택(shim stack)이란 조각들이 유동액의 내부 흐름을 통제한다.

동시에 올린스는 유동액용 원거리 저장고를 제작하였으며, 이를 연결하는 관을 알루미늄 재질의 예술적으로 만든 지느러미 모양의 돌출부로 덮었다.

“전통적인 오프로드 충격 완충기는 해가 거듭할 수도록 그 크기가 점점 커져 왔습니다만, 이젠 막다른 길에 와 있어요.”라고 팀의 충격 전문가 호프만씨는 말하다. “그에 반해 올린스의 장치는 로켓 과학이라 할 수 있지요.”

진짜 실험은 바로 테스트 두 번째 날이라 할 수 있다. 이날은 충격 완충기가 해리스가 만든 새로운 버팀대와 함께 맞춰지고 합체가 된다. 연속 질주에서 이 새 트럭은 기존의 것보다 훨씬 더 빠르고 예측이 가능한 것으로 보인다.

플루에거씨는 “새 트럭은 운전하기 너무 편하고 그게 바로 이 차 자체라고 할 수 있죠. 예전의 트럭을 몰 때는 핸들과 조절판을 조작하느라 늘 정신이 없었는데 말이죠.

이 새 트럭에서는 그냥 가고 싶은 곳을 지시만 하고 가속 페달만 밟으면 되요. 마치 전시장에서 가져온 것처럼 주행하죠. 당장이라도 멕시코에서 몰 수 있겠어요.”라고 말한다.

이 고조된 평가를 듣고 나니 시험 삼아 타 볼 용기가 생겼다. 호프만이 차를 출발시키자 차가 매우 육중하게 느껴진다. 브레이크를 밟거나 코너를 돌거나 가속하거나 모두 느린 속도로 움직이는 듯 하다.

오해하지는 마시라. 이 차는 경주용 차량이지 리무진이 아니다. 그러나 필자 경험상 가장 험한 지면에서 질주하고 있는데, 이 트럭은 울퉁불퉁한 면을 마치 하늘을 나는 융단처럼 둥둥 떠다니는 것이 아닌가.

하이킹하기에 안성맞춤인 돌투성이의 굽이치는 부분에 오자 차는 천천히 서행하기 시작했다. 이 지점에서 호프만씨는 가속 페달을 더욱 애써 밟아 속도를 내어 비탈을 올라 꼭대기부분을 넘어가면서 전력으로 달렸다.

이런 심한 부딪힘을 견뎌내는 것이 있다는 사실이 믿기 힘들 정도이다. 솔직히 필자는 바퀴가 떨어져 나가지 않고 버팀대가 멀쩡하고 차체가 쓰레기 압축기에 들어간 종이가방처럼 구겨지지 않았다는 사실에 놀랐다.

공교롭게도 이 트럭은 다음날 여러 가지 문제로 속도가 느려지더니 다음날 완전히 작동을 멈추었다.

확실히 아직 해결해야 할 것이 많았다. 하지만 그 어떤 문제도 이 프로젝트를 중단시키지는 못하며 이 테스트로 플루에거씨는 현존하는 트로피-트럭 중 가장 빠른 차량을 보유하고 있다는 확신을 얻었다.