국민 중형차 쏘나타가 새롭게 변신한 모습을 드러냈다. 성격 분명한 일본차 3대도 만나본다. 메르세데스 벤츠와 닛산의 수상 소식도 전한다.
하제헌 기자 azzuru@hmgp.co.kr
7세대 쏘나타가 왔다
현대자동차가 지난 3월 초 경기도 화성에 위치한 현대·기아차 남양 연구소에서 신형 쏘나타(7세대·프로젝트명 LF)를 미리 공개했다. 현대차는 이 자리에서 성능과 품질에 대한 자신감을 보였다. 쏘나타는 1985년 첫 출시된 이후 국가대표 중형 세단으로 확고히 자리매김했다. 글로벌 시장에서는 700만 대 판매를 눈앞에 두고 있다. 현대차는 신형 쏘나타에 거는 기대가 크다. 중형 세단은 자동차 메이커들이 가장 신경 쓰는 제품이다. 자사의 간판인 동시에 판매량도 가장 많기 때문이다. 반면 국산 중형 세단 판매량은 2010년 이후 3년째 감소하고 있다. 2010년 33만5,100대로 정점을 찍은 국산 중형차 판매대수는 이후 3년 동안 12만 대 이상 판매가 줄었다. 현대차 YF쏘나타(6세대)도 지난해 판매량이 전년 대비 14% 감소(8만9,400대)했다. 레저 열풍이 불면서 SUV 모델 판매량이 늘었고, 수입차 인기가 치솟아 중형 세단 수요층이 이동한 것으로 업계는 분석하고 있다. 현대차는 올해 신형 쏘나타 판매목표를 10만 대 이상으로 잡고 있다. 목표가 이뤄지면 지난 2010년 13만 5,735대를 기록한 이후 4년 만에 연간 10만 대를 파는 것이다. 빼앗긴 시장을 되찾는 것. 바로 신형 쏘나타가 해야 할 일이다.
현대차는 신형 쏘나타에 최첨단 기술력을 집약시켰다고 설명했다. ‘잘 달리고, 잘 서고, 안전한’ 차임을 강조하며 수입차에 뒤지지 않는 제품 경쟁력을 갖췄다고 평가했다. 현대차는 이런 자신감을 신형 쏘나타 충돌실험 공개로 입증했다. 이날 행사의 하이라이트였다. 현대차는 기자들이 보는 앞에서 신형 쏘나타 한 대를 박살냈다. 신형 쏘나타는 엄청난 소리를 내며 강철벽에 부딪히면서 90도로 돌아 멈췄다. 운전석 쪽 앞바퀴가 깨지고 에어백이 터졌다. 차량 전면부 절반 가까이가 사라졌지만 승객들이 타고 있는 부분은 고스란히 형태를 유지했다. 최근 자동차업계 뜨거운 감자로 떠오른 ‘스몰 오버랩’ 테스트다. 차량 운전석쪽 앞부분 25%를 시속 64km로 충돌시키는 시험이다. 차량 전면부 절반을 충돌시키던 기존 시험에 비해 차체가 받는 충격 정도가 훨씬 크다. 그만큼 가혹한 테스트다. 현대차 자체 테스트이긴 하지만 신형 쏘나타는 이 실험 결과 최고 등급인 ‘G(Good)’를 받았다. 양산 차량 중 이 테스트를 통과한 모델은 많지 않다. 경쟁차종이라고 할 수 있는 폭스바겐 파사트와 토요타 캠리는 공인 테스트에서 쏘나타보다 한 단계 낮은 ‘A(Acceptable)’등급을 받았다.
신형 쏘나타는 차체의 51%를 초고장력 강판(인장강도 60kg급 이상)으로 만들었다. YF쏘나타보다 30% 늘어난 수치다. 초고장력 강판은 일반 강판에 비해 무게는 10% 이상 가볍지만 강도는 2배 이상 높다. 이로 인해 외부 충격으로 발생하는 차체 비틀림과 굽힘 등에 대한 강성이 기존 모델보다 50% 이상 강화됐다. 충돌 크기에 따라 팽창정도를 달리하는 어드밴스드 에어백(운전석, 동승석, 사이드, 커튼, 운전석 무릎)도 적용했다. 안전성을 강화하면서 차체 무게는 1,460㎏으로 이전 모델보다 45㎏ 늘어났지만, 연비는 리터당 12.1km로 더 좋아졌다. 신형 쏘나타는 후드에서부터 트렁크까지 이어지는 선이 뚜렷하면서 단정하다. 휠베이스도 늘려 실내 거주공간을 넓혔다. 폭스바겐 파사트보다 실내 공간이 더 넓다는 게 현대차의 설명이다. 실제로 앉아본 뒷좌석 공간은 매우 여유 있었다.
실내 디자인은 안전성, 직관성, 간결성을 중시했다. 센터페시아를 수평형으로 디자인해 안정된 느낌을 준다. 사용자 편의와 직관성을 고려한 인간공학적 설계도 돋보인다. 센터페시아 조작 스위치는 공조, 주행모드 등 서로 연관된 기능끼리 통합 배치했다. 스티어링 휠 조작부 역시 주행 중 엄지손가락으로 조작 가능한 영역에만 배치하는 등 운전자가 차량의 각종 기능을 직관적으로 인식해 쉽고 편리하게 사용할 수 있게 했다.
신형 쏘나타는 기존 엔진을 탑재했지만 세팅을 달리했다. 운전자가 체감할 수 있는 실용적 운전영역 중심의 동력 성능 향상을 추구했다는게 현대차 설명이다. 이번엔 2.4 GDI 엔진을 얹은 트림도 나온다. 자동차 성능평가의 성지인 독일 뉘르부르크링 서킷, 미국 모하비 주행시험장에서 성능을 검증하면서 제품 완성도를 높였다는 설명이다. 신형 쏘나타는 올해 최고 기대작으로 손꼽히는 차종이다. 현대차는 자사의 모든 역량을 담아 탄생한 신형 쏘나타가 양적 성장에서 질적 성장으로 도약하는 전환점에서 큰 역할을 해낼 것이라고 말하고 있다.
색깔 분명한 일본차 3대
일본차 3대를 소개한다. 제각각 성격이 분명한 차들이다. 따끈따끈한 신차 인피니티 Q50은 자신이 스포츠 세단임을 온몸으로 표현했다. 미니밴인 혼다 오딧세이는 몸단장을 새로 하고 나왔다. 넉넉한 힘과 크기를 앞세우는 토요타 아발론은 부담없이 탈 수 있는 패밀리 세단임이 분명했다.
단단한 스포츠세단 - 인피니티 Q50
공격적인 모습이다. 인피니티가 새로운 모델 명명체계를 사용해 나온 첫 차 Q50은 쉽게 볼 차가 아니다. 겉모습뿐만 아니다. 실제 타보면 바로 느낄 수 있다. 이 녀석은 완전 남자차다. 지난 3월 인천송도국제도시 잭니클라우스 골프클럽에서 영종도 스카이72 드림골프레인지까지 더 뉴 Q50 2.2d 익스클루시브 모델을 시승했다. Q50은 디젤 모델(Q50 2.2d)과 하이브리드 모델(Q50S 하이브리드)로 출시됐다. 디젤 모델은 프리미엄과 익스클루시브 두 가지로 판매된다.
시승한 Q50 2.2d 모델은 2.2리터 직분사 4기통 터보 디젤 엔진에 7단 자동변속기가 맞물렸다. 출력 170마력에 최대토크는 40.8kg·m를 낸다. 복합연비는 리터당 15.1km다. 요즘 이정도 수치를 보이는 디젤 차량은 찾아보기 어렵지 않다. 하지만 보이는 수치와 분명 다른 구석이 있다. Q50 시승 내내 머릿속에 떠오른 건 ‘단단함’이었다. 차돌처럼 단단한 건 차체만이 아니었다. 서스펜션은 탄력이 넘쳤고 스티어링휠은 무거우면서도 쫀쫀했다. 독일 스포츠 세단에 비해서도 한층 더 마초적이다. 디젤엔진임에도 고회전을 하면서 강력한 힘을 발휘한다. 가속페달을 밟으면 밟는 만큼 차가 튀어 나간다. 특히 인상적인 건 고속 직진 주행능력이다. 속도가 붙을수록 차체가 도로에 달라붙는걸 몸으로 느낄 수 있다. 여기에 단단한 하체와 묵직한 스티어링 휠이 운전자의 긴장감을 확 줄여준다. 급격한 회전에서도 Q50의 맛을 느낄 수 있다. 급격하게 차선을 변경해도 차체는 단단하게 아스팔트를 움켜쥔다. 브레이킹 기능도 뛰어나 살짝만 밟아도 빠르게 속도를 줄인다. Q50은 앞 바퀴엔 320mm로터와 편압식 2피스톤 캘리퍼를, 뒷 바퀴는 308mm 로터에 1피스톤 캘리퍼를 쓴다. 차고 넘치는 수준의 제동력을 보인다.
상대적으로 부드럽게 브레이크를 눌러야 한다. 확실히 ‘달리는 맛’을 원하는 운전자들에게 제격이다. Q50의 부가세 포함한 판매가격은 2.2d 프리미엄 모델 4,350만 원, 2.2d 익스클루시브 모델 4,890만 원, Q50S 하이브리드 모델 6,760만원이다. Q50은 출시 1달 만에 600대 계약을 올렸다. 단단한 차체와 연비, 성능은 물론 다양한 편의장비까지 갖춘 게 시장에서 먹혔다. 이정도 성능에 이 정도 가격이면 매력적인 차임에 틀림없다.
안전한 미니밴 - 2014 오딧세이
파주시 임진각 일대에서 2014년형 오딧세이를 시승했다. 지난해 오딧세이를 타보고 감탄했던 느낌이 다시 살아났다. 이번에도 역시 엄지 손가락을 치켜 세웠다. 마법 같은 실내 시트 구성에, 조용한 실내는 새로운 세상이었다. 부드럽게 넉넉한 힘을 뿜어내는 3.5리터 가솔린도 무척 마음에 들었다.
먼저 기존 모델과 달라진 점부터 살펴봤다. 겉으로 봤을 때 2014년형 오딧세이가 기존 모델과 다른 점은 쉽게 찾기 어렵다. 앞부분은 구형과 달리 크롬 라디에이터 그릴과 HID 헤드라이트를 적용했다. 후면은 콤비네이션 램프의 상하 위치만 바꿨다. 방향지시등을 단 사이드미러는 날렵하게 모양을 변경했다. 엔진은 기존 모델 그대로 사용했다. 하지만 변속기를 5단에서 6단으로 업그레이드했고 18인치 타이어를 신겼다. 2열 중간에는 시트를 하나 추가해 기존 7인승에서 8인승으로 실용성을 더 챙겼다. 오른쪽 사이드미러엔 카메라를 달았다. 오른쪽 방향지시등을 켜면 센터페시아 모니터에 우측 도로 상황을 보여준다. 2~3열 승객을 위해 천장에는 엔터테인먼트 모니터를 달았다. 기존 모델에 비해 상품성이 개선됐다는 뜻이다.
오딧세이가 지닌 가장 큰 장점은 기본기가 충실하다는 점이다. 잘 달리고 잘 선다. 거기에 안전도가 매우 우수하다. 안전도는 2014년형 오딧세이에 가장 큰 점수를 주고 싶은 부분이다. 신형 오딧세이는 미국 고속도로안전보험협회(IIHS)가 실시한 충돌 안전성 테스트에서 미니밴 최초로 최고 등급을 획득했다. 전면, 측면, 루프 강도, 후면 등 전 부분 충돌 테스트에서 모두 ‘G’등급을 받았다. 특히 미니밴으로는 유일하게 스몰 오버랩 테스트(‘G’등급)를 통과했다. 승차 공간을 유지하는 차체구조를 크게 보강한 결과다. 전복을 감지해 펼쳐지는 사이드 에어백도 달렸다. 모든 차가 그렇지만 특히 미니밴은 안전해야 한다. 일가족, 혹은 가까운 지인들을 가득 태우고 도로를 달려야 하는 게 미니밴의 임무다. 자칫 사고가 날 경우를 생각해보면 끔찍하다. 안전한 신형 오딧세이가 더 기특해지는 이유다.
경기도 파주시 엠블호텔에서 출발해 임진각까지 본격적으로 달려봤다. 가솔린 V6 3.5리터 i-VTEC에 자동 6단 변속기를 조합한 신형 오딧세이는 최고 253마력에 최대토크 35㎏·m를 발휘한다. 연비효율도 좋아졌다. 복합연비는 리터당 9.1km(도심 7.8 km / 고속도로 11.3 km)다. 거대한 차체에 고배기량 가솔린 엔진을 얹은 것치곤 우수한 연비다. 달리기 성능은 8인승 미니밴에 부족함이 없다.
가속이 부드럽고 고속에서도 힘이 달리지 않는다. 사실 어지간한 세단보다 더 잘 달린다. 엔진도 조용해 소음 스트레스가 적다. 노면의 잡음도 세단 수준으로 걸러낸다.
신형 오딧세이는 각종 편의품목을 추가해 국내 소비자 요구를 충족시키려 한 노력이 돋보인다. 출시 나흘 만에 계약 대수 110대를 넘어서 혼다코리아를 고무시키고 있다. 가격은 전 모델보다 약 400만원 오른 5,190만 원이다.
편안한 패밀리 세단 - 토요타 아발론
아발론은 토요타가 미국시장에서 판매하는 차종 중 최상위 모델이다. 국내에는 한국토요타가 지난해 10월 선보였다. 한국에서 팔고 있는 토요타 브랜드 차 중 가장 고급 모델이다. 미국에서는 현대 그랜저, 폭스바겐 파사트, 닛산 맥시마 등과 경쟁하는 차종이다. 한국토요타는 국내에 선을 보일 때 경쟁차로 그랜저3.3을 콕 집었다.
아발론은 40대 이상 가장이 편하게 몰수 있는 패밀리 세단이다. 알고 보면 꽤나 상품성 있는 차다. 겉모습은 스타일리시하고 실내는 넓다. 넉넉한 힘과 편안한 핸들링은 도로를 달리는 데 부담이 없다.
현재 4세대 모델인 아발론은 3세대보다 젊은 분위기로 탈바꿈했다. 토요타에서 타깃 고객 연령층을 끌어내리려 한 결과 날렵한 스타일이 완성됐다. 그랜저와 비교하면 차체가 50mm 길고, 25mm 좁고, 10mm 낮다. 실제로 보면 비율이 좋다. 옆에서 보면 얼핏 쿠페를 키워놓은 게 아닌가 할 정도다.
실내는 쾌적하다. 일단 공간이 넉넉해 마음에 든다. 센터페시아 설계는 호불호가 갈릴듯하다. 각종 조작부는 정전식 버튼을 이용해 손가락 터치로 작동한다. 이음매 없이 매끈하게 마무리됐고 조작감이 좋다. 하지만 디자인이 낯설다. 미국시장을 위해 개발해서인지 짜임새 있고 단정하다기보다는 버튼들이 큼직큼직하다. 인테리어에 쓰인 소재 역시 고급 가죽이나 나무보다는 플라스틱 재질을 많이 사용했다. 여기서 아발론의 성격이 잘 드러난다. 운전자를 포함한 탑승자가 마음 편하게 차량을 이용할 수 있게 한다는 것, 흠집이 나거나 때가 탈까 염려할 필요가 없는 차다.
차량 성능에서도 확인할 수 있다. V6 3.5리터 가솔린 엔진은 최고출력 277마력에 최대토크 35.5kg·m를 발휘한다. 그랜저 3.3(294마력)에 비해 출력은 낮고 토크(35.5kg·m)는 같다. 하지만 실제 가속감각은 비슷하거나 더 낫다. 아발론이 그랜저 3.3보다 낮은 엔진회전구간(4,700rpm)에서 최대토크가 나오기 때문이다. 그랜저 3.3은 5,200rpm에서 최대 토크가 나온다. 시내 주행에서 추월할 때나 고속 정속 주행에서도 운전자 의도만큼 넉넉하게 차체를 이끈다. 엔진 회전이 낮은 구간에서 최대토크가 나오면 연료절감에 도움이 된다. 아발론의 리터당 연비는 도심 8.5km, 고속도로 12.2km다.
드라이빙 모드는 에코·노멀·스포트 등 3가지로 조절할 수 있다. 스포트 모드에 놓고 가속 페달을 끝까지 밟으면 휠 스핀이 일어날 정도로 힘을 쏟아붓는다. 승차감은 살짝 단단하지만 딱딱하지는 않다. 적당한 수준에서 부드럽게 도로를 달린다. 좌우로 굽이치는 와인딩 로드에서는 제법 민첩하게 돌아나간다.
아발론 판매가격은 4,890만 원이다. 그랜저 3.3에 내비게이션과 파노라마 선루프를 더한 가격은 4,248만 원이다. 유럽 감각 핸들링과 넉넉한 공간, 필요 충분한 힘이 잘 조화된 아발론은 중대형차 오너에게 어필할 수 있는 요소를 두루 갖춘 매력적인 차다.
닛산 알티마 ·패스파인더, ‘2014 베스트 패밀리카’ 선정
닛산 대표모델인 2014년형 알티마와 2014년형 패스파인더가 미국 자동차 전문 평가 기관 켈리 블루 북이 발표한 ‘2014 베스트 패밀리 카(Best Family Cars of 2014)’에 선정됐다. 이번에 선정된 닛산 차량 2종은 모두 가족 친화적이면서도 다양한 고객 선호에 맞게 디자인됐다. 미국 10대 베스트 셀링카 중 하나인 알티마는 여유로운 공간과 편안한 앞·뒤 좌석, 아동용 카시트 탈착 편리성, 다이내믹한 주행능력 등으로 높은 점수를 받았다. 패스파인더 역시 작년 데뷔 이후 판매가 2배 넘게 뛰면서 패밀리카 구매자들을 사로잡았다. 특히 패스파인더는 어라운드 뷰(Around View) 모니터, 안정적으로 2열 좌석을 이동시킬 수 있는 EZ 플렉스 시팅 시스템 등이 높은 점수를 받았다.
메르세데스 벤츠, 럭셔리-오프로드 부문 ‘2014년 베스트 카’ 선정
메르세데스 벤츠 더뉴 S클래스와 G클래스가 독일 자동차 매거진 ‘아우토 모토 운트 스포트’ 독자들이 뽑은 2014년 베스트 카로 선정됐다. 독자 11만5,285명이 참여한 이번 투표에서 메르세데스 벤츠 더뉴 S클래스는 럭셔리 클래스 부문, G클래스는 오프로드 차량 부문에서 각각 베스트 카로 선정됐다. 메르세데스 벤츠 더뉴 S클래스는 2005년 출시 이후 전 세계적으로 50만대 이상 판매되며 럭셔리 세단의 성공신화를 이어온 5세대 모델 출시 이후 8년 만에 풀 체인지된 6세대 모델이다. 메르세데스 벤츠 G클래스 역시 독보적인 자동차 아이콘으로 지난 35년간 진화를 거듭하며 명성을 이어가고 있다.
