정부의 한~중 항공노선 배분과 관련, 아시아나항공이 건설교통부를 상대로 노선배분 취소를 요구하는 행정소송에 들어가고 대한항공도 아시아나항공에 주는 특혜라며 반발해 논란이 빚어지고 있다.
박찬법 아시아나항공 사장은 19일 기자간담회에서 “지난 16일 서울행정법 원에 ‘운수권배분 효력정지 신청’과 ‘운수권배분 취소소송’을 각각 제 기했다”고 밝혔다.
박 사장은 “이번에 정부가 ‘선취항사 운수권의 2분의1에 해당하는 운수권을 후발 취항사에 우선 배분한다’는 기준을 갑자기 만든 것은 공정한 배분원칙을 훼손한 것”이라고 주장했다.
그는 “대한항공에 상하이노선 주10회를 몰아줘 상하이ㆍ칭다오ㆍ선양ㆍ톈 진 등 4개 노선에 주49회 운항하게 된 반면 아시아나는 선양이 배제된 채3개 노선에 주28회만 운항하게 돼 양사간의 격차가 더욱 심화됐다”고 설명했다.
대한항공은 이에 대해 “오히려 아시아나에 특혜가 주어진 결정”이라며 반발했다.
박용순 대한항공 국제영업담당 상무도 이날 기자회견을 갖고 “대한항공의 칭다오ㆍ톈진노선 매출(677억원)이 아시아나의 상하이노선 매출(520억원)보다 훨씬 많은데도 대한항공의 상하이노선 취항의 대가로 이들 노선을 아 시아나에 복수취항시킨 것은 불공평하다”고 말했다.
박 상무는 “아시아나가 주장하는 것처럼 정부의 ‘국제항공정책방향’에의거해 복수취항 허용시 주4회 우선배분 후 적정배분해야 한다면 지난 2001년 8월 도쿄노선 주21회 전량을 아시아나에 배분한 것 가운데 주11회를즉시 대한항공에 배분해야 한다”고 지적했다. 그는 또 “건교부가 모호한 배분기준으로 특정 항공사를 밀어준다는 논란을 피하기 위해서는 새로운 기준을 제시해야 할 것”이라고 강조했다.
이처럼 양사가 이번 노선배분에 사활을 걸고 달려드는 것은 상하이노선이가장 큰 수익을 가져다 주는 황금알 노선이기 때문이다. 2000년 이후 2002년을 제외하고는 적자가 지속돼 수익확보가 발등의 불인 상황이다.
건교부의 경우 이번에 배분된 기존은 99년에 마련된 국제항공정책방향을 충족하고 있을 뿐만 아니라 우선배분 후 적정배분, 경쟁촉진을 위한 격차해소 등의 기존 정책결정 방향 내에서 결정됐다고 해명하고 있다.
김광태 항공정책심의관은 “소비자 편익, 국가적 이익, 공정경쟁 유도, 원 활한 국제항공회담 등을 위해 종합적으로 결정된 것”이라며 “수익구조 악화문제는 노선확보보다도 경비절감 등 다른 차원에서 해결해야 한다”고 말했다.오현환기자 hhoh@sed.co.kr , 조영주기자 yjcho@sed.co.kr
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