화물연대가 집단운송거부에 돌입하면서 피해가 속출하고 있다. 자동차ㆍ가전ㆍ철강ㆍ석유화학업계 등의 수출물량 선적 차질, 건설현장의 공사중단 사태 등 거의 모든 업종에 파장이 확산되고 있다.
정부가 군용차량 투입, 철도 증편 등 비상수송대책을 펴고 있으나 역부족이다. 화물연대 파업에 따른 피해가 하루 1,280억원에 달할 것이라는 분석(한국무역협회)이고 보면 사태가 장기화할 경우 그렇지 않아도 물가급등ㆍ내수위축 등으로 신음하고 있는 우리 경제가 더욱 깊은 구렁 속으로 빠질 것은 뻔하다. 물류대란 사태만은 피해야 하는데 해결방안을 찾기가 쉽지 않아 걱정이다.
이번 파업사태는 5년 전에 비해 훨씬 복잡한 양상을 띠고 있다. 이전의 파업은 화물차 공급과잉에 따른 불만이 주원인이었으나 이번에는 기름 값 급등에 따른 ‘생계위협’이라는 직접적이고 절박한 요인에서 비롯됐기 때문이다. 그래서 5년 전과 달리 화물연대 소속이 아닌 차주들의 참여가 크게 늘어나는 등 운송거부의 강도가 세졌고 피해도 그 당시에 비해 훨씬 커질 것으로 보인다. 불법행위는 엄단해야겠지만 생계형 파업이어서 강경대응만을 내세우기도 곤란하다.
화물연대는 유가지원금 확대, 운송료 인상 등을 요구하고 있다. 경유 값이 1,800원을 넘으면 상승분의 50%가 지급되는 유가지원금 기준을 1,500원으로 낮춰달라는 것이다. 차주들의 딱한 사정은 이해가 되지만 그렇다고 화물차들에만 과도한 지원을 할 수는 없는 노릇이다. 형평성 문제가 있기 때문이다.
가장 현실적인 해결방안은 운송료 인상인데 이는 화주ㆍ차주ㆍ운송업계가 고통분담으로 풀어야 한다. 화주인 기업들도 경영환경 악화로 힘든 게 사실이지만 차주들의 어려움을 감안할 필요가 있다. 화물연대는 먼저 파업을 풀어야 한다. 그리고 화주들의 형편을 헤아려 지나친 인상요구 대신 적정수준을 제시해야 한다.
운송업계도 마찬가지로 상생의 자세를 보여야 한다. 정부는 운송료 인상협상 중재에 적극적으로 나서고 아울러 형평성을 해치지 않는 범위 내에서 유가지원금을 확대할 여지는 없는지 검토할 필요가 있다. 그리고 화물차 공급 과잉, 지입제, 다단계 화물알선 구조 등 낙후된 운송체계 개선 방안 마련에 속도를 내야 한다.
