경기 침체의 조짐에도 불구하고 민간 투자를 바탕으로 한 SOC 민자사업이 활기를 띠고 있다. 특히 정부 고시사업에 비해 민간기업이 공익성 있는 SOC 시설을 기획, 발굴하는 민간제안사업이 도로부문을 중심으로 적극 검토되고 있다.
이러한 성과는 94년에 도입된 민자제도가 외환위기를 거치면서 국제적 기준에 부합하는 제도로 전환된 후 4년만이며 그 동안 완공된 일부 사례를 바탕으로 민자제도에 대한 공공과 민간 모두의 노력과 경험, 그리고 믿음에 기초하고 있다.
그러나 정부는 지난 10년의 노력 결과로 이제야 정착의 단계에 들어서는 민자제도에 대해 새로운 실험을 고려하고 있다. 최근 정부는 민간제안사업에 대한 민간기업의 적극적인 참여를 민자제도의 활성화로 간주, 제도 도입 단계에서 마련한 큰 틀을 수정하려는 것이다.
특히 정부는 민자사업에 대한 지원제도의 대폭적인 축소 방안을 검토하고 있으며, 이에 대한 근거로 일부 도로사업의 과다한 사업비, 높은 통행료, 그리고 운영수입 보장을 위한 재정부담 등을 지적하고 있다. 그러나 이는 민자사업에 대한 이해부족과 재정사업에 대한 현실곡해에서 비롯됨을 지적하지 않을 수 없다.
민자사업은 민간부문의 창의성과 효율성을 SOC 시설의 건설 및 운용과정에 도입하는 것을 주된 목적으로 한다. 이러한 과정에서 민간기업은 소요자금을 조달한다. 이를 통해 정부는 국가 경쟁력의 근간을 이루는 SOC 시설의 조기공급 효과와 더불어 재정집행의 효율화 및 공공부문의 개혁을 기대할 수 있다. 도로사업의 경우 민자사업은 공급자의 사업위험 부담 및 수요자의 사용료 부담의 원칙에 따라 통행료가 산정되는 반면, 재정사업은 도로공사가 도로시설의 공급 및 운영을 담당하며 모든 비용이 전적으로 국민의 세금으로 충당된다. 따라서 민자도로가 재정도로에 비해 상대적으로 높은 통행료를 징수하는 것으로 여겨진다.
그러나 문제의 본질은 통행료 수준의 단순 비교에 그쳐서는 결코 파악될 수 없다. 운영기간의 수입을 유일한 수입원으로 하는 민자사업은 공기 및 공사비의 절감을 위한 민간부문의 노력이 해당 사업의 효율성을 제고한다.
반면 국고로 추진되는 도로사업은 타당성 검토 및 설계의 부담을 재정으로 충당할 뿐 아니라 사업추진 단계에서 잦은 설계변경에 따른 공기지연과 공사비 초과로 인해 총사업비가 평균 20% 정도 증액된다. 이는 재정부담의 직접적인 원인이 되고 있다.
더욱이 부채규모가 14조원에 이르고, 매년 3조원 내외의 자금을 추가로 차입하는 도로공사의 금융비는 통행료 산정에서 제외되고 있다. 즉 재정도로의 통행료에는 밖으로 나타나지 않은 도로의 건설 및 운영의 부담 또한 분담하는 결과를 초래한다. 무임 승차자(free rider)의 비용을 지원하고 있다는 현실을 간과해서는 안된다.
민자제도는 민간부문이 SOC 시설을 공급하고 운영하는 제도. 궁긍적으로는 SOC 제도의 큰 틀에서 고려되어야 한다. SOC 제도의 기본 방향은 보다 양질의 많은 간접시설을 보다 저렴한 가격으로 국민에게 제공하는 것.
결과적으로 SOC 사업의 추진방법 선택은 재정사업과 민자사업의 기회비용을 감안한, 비용구조와 이에 따른 효율성에 대해 보다 엄밀한 비교 분석에 기초해야 한다. 따라서 민자제도의 큰 틀은 현행 대료 유지해야 한다. 효율성을 제고하는 방향으로 개선되데 개별사업에 대한 판단은 보다 명확히 설정할 필요가 있다.
민자제도가 도입된 지 10년이 경과한 지금. 우리의 당면과제는 많은 성공사례를 축적, 동 제도에 대한 믿음을 보다 견고히 하고, 이를 위한 공공부문과 민간부문의 노력이 우선되어져야 할 때다.
<왕세종(한국건설산업硏 연구위원) >
