기존 인도양~수에즈 운하 항로 보다<br>소요시간 열흘·거리 8,300㎞ 단축
'꿈의 항로'로 불리는 북극해항로 개발이 가시화되고 있다. 지구 온난화가 가속화되면서 예상보다 항로 이용이 앞당겨질 것으로 전망되면서 이를 연구하는 학계와 직접적인 수혜 대상인 해운ㆍ물류 업계의 관심이 높아지고 있다. 일본ㆍ중국 등 주변국은 북극해항로를 선점하기 위해 속도를 내고 있어 이에 뒤처지지 않기 위해서는 정부의 적극적인 지원이 필요하다는 목소리가 높다.
한국해양수산개발원은 지구 온난화로 30~40년 후 에너지 및 광물자원, 수산물 채취, 관광 등 글로벌 경제의 허브로 떠오를 '북극해 전문가 초청강연 및 세미나'를 오는 20일 한국무역센터 대회의실에서 개최한다고 15일 밝혔다.
이 자리에서는 북극해의 변화를 진단하고 향후 우리나라의 대책 등을 논의하는 시간이 마련된다. 세미나에서는 최근 국제적 관심사로 떠오르고 있는 북극해항로의 중요성과 이에 대한 준비 및 활용방안 등이 심도 있게 논의된다.
북극해항로는 북극해를 통해 극동 아시아와 유럽을 잇는 항로로 러시아의 시베리아 연안을 따라 유럽 최대의 무역항인 네덜란드 로테르담까지 가는 바닷길이다. 북극해항로를 이용하면 현재 인도양을 거쳐 수에즈운하를 지나가는 인도양항로의 경우 2만1,000㎞에 24일이 소요되는 것과 달리 로테르담까지 1만2,700㎞에 14일이 걸려 이동거리와 소요시간이 크게 단축된다. 부산~로테르담을 북극해항로로 이용하면 선박 1척당 연간 1,220억원의 비용을 절감할 수 있다.
해양 유통과 물류 대혁명이 기대되는 북극해항로는 당초 2050년은 돼야 이용할 수 있을 것으로 예상됐으나 지구온난화로 시기가 앞당겨지며 세계 각국이 앞다퉈 연구에 나서고 있다.
벨루가십핑 독일의 회사는 북극해항로를 운항할 수 있는 선박을 구비해 지난 2009년과 올해 이미 항로 운항을 실시했다. 중국에서도 북극해항로 연구에 설룡호를 파견했고 아이슬란드 또한 국제 세미나를 개최하는 등 활발한 활동을 펼치고 있다. 반면 우리나라는 이에 대한 관심이 상대적으로 덜하다.
홍성원 영산대 해운항만경영학과 교수는 "일본 역시 북극연안 당사국은 아니지만 북극해와 접한 러시아ㆍ노르웨이 등과 공동으로 연구 개발에 나서며 자본을 투자하고 있다"며 "반면 우리나라는 움직임이 너무 뒤처진다"고 지적했다.
북극해항로를 이용하기 위해 대부분을 거치게 되는 러시아가 이를 무기화하려는 움직임도 있다. 영유권 문제와 환경파괴 문제 등을 내세우고 있어 러시아와 손을 잡기 위한 각국 정부의 노력이 빨라지고 있다. 황진회 해양수산개발원 해운정책연구실장은 "정부에서는 북극해항로에 대해 러시아 등과 필요한 협력 방안을 논의해야 한다"며 "우대 혜택은 몰라도 최소한 차별은 없도록 해줘야 한다"고 주장했다.
우리 정부는 아직까지 신중한 태도를 보이고 있다. 국토부의 한 관계자는 "북극해항로를 논의하는 기득권 그룹에 참여하기 위해 노력하고 있다. 하지만 우리가 볼 때는 상설 항로 역할을 하려면 단기적으로는 20년, 길게는 더 멀리 걸린다고 보고 운항의 경제성과 그 밖에 검토해야 할 부분을 준비하고 있다"고 말했다.
