협잡은 왜 이뤄질까. 아마도 위험부담은 있지만 서로 이해관계가 맞아 떨어지기 때문일 것이다. 하지만 일이 헝클어졌을 경우 당사자들은 어떻게 위기에 대처할까. 하나의 사례. 사건은 경유차 배출가스 허용기준을 규정한 '대기환경보전법 시행규칙'의 개정이 이뤄진 지난 2000년 10월로 거슬러 올라간다. 환경부와 자동차 업계는 당시 법규 개정을 통해 배출가스 허용기준을 유럽기준의 25배 정도나 되는 '황당'한 수준으로 올렸다. 환경부야 그렇다 치고 업계는 무슨 꿍꿍이셈 이였을까. 업계로서는 외국 경유차의 국내 수입을 막아 내수시장을 독점하기 위한 일종의 고육책이었다. 환경부는 '누이 좋고 매부 좋은 식'으로 업계와 '협력'하에 터무니없이 높은 기준을 법규에 넣으면서 대대적으로 '치적'을 홍보했다. 협잡 1라운드의 전말이다. 이제 산업자원부와 시민단체가 끼어 든다. 어느덧 지난 7월로 법규 시행일이 성큼 다가왔지만 배출기준을 맞추지 못한 업계는 싼타페(현대), 카렌스(기아) 등의 경유차를 단종하게 될 위기에 봉착하게 된 것. 다급해진 환경부는 업계, 환경정의시민연대 등 시민단체 및 산자부 등과 함께 공동대책위원회를 구성하게 된다. 곧대위는 즉시 법규를 손봐 일부 경유차의 생산을 합법화시킨다. 대신 배출가스 대체감축 의무 이행 등은 법적 효력이 없는 '협약서'에 규정해 감시하기로 의견을 모았다. 일은 이렇게 모두에게 '그럴 듯하게' 종결되나 싶었다. 그런데 업계쪽에서 갑자기 반발하고 나섰다. 그 사연인즉 이렇다. 사실 공대위에 참가한 시민단체는 업계의 요구를 들어 주는 대가로 '한 밑천' 챙길 심산이었던 것. 하지만 하나, 둘 늘더니 무려 34개 단체가 모여 어느덧'공룡'이 돼버린 시민단체들의 뒷배를 봐주기 부담스러워진 업계는 산자부에게 협약서의 위법성 여부를 규제개혁위원회에다 알아봐달라고 요청하게 된다. '불법인' 협약서에 버젓이 서명한 당사자인 산자부는 업계의 요구를 들어 주고 규개위는 '협약서의 위법성'을 통보했다. 이제 처음 질문의 답을 해보자. 한 시민단체는 요즘 적반하장으로 규개위의 반(反)환경성을 질타하고 있다. 환경부, 산자부는 협약서에 서명한 죄로 유구무언이다. 업계는 야합의 결과물인 법규 덕에 경유차를 절찬리에 생산 중이다.
이상훈<정치부>기자
document.write(ad_script1); ▲Top
| | || |
