올 들어 중국경제를 옥죄고 있는 물가 급등은 단연 식료품이 주도하고 있다. 소비자물가지수(CPI)중 식료품 가격은 지난 5월 11.7%를 보이는 등 올 들어 계속해서 두 자리 수의 고공행진을 이어가고 있다.
식료품 가격 급등에는 농산물 작황 부진에 대한 우려와 수급 불안을 이용한 투기 세력 가세 등 여러 요인이 있겠지만 복잡하고 까다로운 물류 유통 과정이 가격 급등을 부추기고 있다는 지적이 높아지고 있다. 실제 상당수 산지 채소 가격은 폭락하고 있는데도 도시 소비자들의 농산물 장바구니 물가는 더욱 높아지고 있어, 고질적인 물류 비용 구조를 혁신해야 한다는 목소리에 힘이 실리고 있다.
중국 관영 CCTV 등 주요 언론들은 최근 '물류 고질병' 등이란 특집 제목으로 농산물 물류 구조의 문제점을 집중적으로 파헤치고 있다. 중국인이 즐겨먹는 주키니 호박의 산둥성 산지 가격은 ㎏당 0.1위안이지만 베이징의 일반 마트 가격은 2위안이다. 산지에서 소매까지 무려 20배가 뛰는 셈이다.
산지에서 1,000㎞의 장거리 운수를 거쳐 베이징 서남부 외곽의 채소도매시장인 신파디(新發地)까지 오면 0.5위안으로 상승한다. 더 큰 문제는 여기서부터다. 화물차 상당수가 베이징 입성 통행증이 없어 도심의 소매 시장으로 진입하기 힘들어 또 다른 중간상이 개입할 수 밖에 없는데다 주차난, 가게 임대료 등 여러 요인이 겹쳐 결국 소비자들은 ㎏당 2위안에 제품을 사야 한다.
다른 농산물도 마찬가지다. 상당수 채소 가격은 산지에서 도매시장으로 오는 과정에서 100~200% 상승한다. 또 도매시장에서 마트까지 이동하는 과정에서 가격은 더 큰 폭으로 올라선다. 베이징 물류업계의 한 관계자는 "양배추의 경우 산지 수매 가격이 ㎏당 0.08위안이지만 도매시장에서 0.3위안, 마트에서는 1.6위안에 판매된다"며 "도매에서 마트까지 이동하는 과정에 400% 가량 오르는 셈"이라고 말했다.
이같이 채소 가격이 도심으로 들어오는 마지막 유통과정에서 급등하는 것은 정부가 배기가스 환경오염 방지 등의 이유로 화물차 도심 진입을 제한하고 있기 때문이다. 화물차가 도심에 진입하기 힘들기 때문에 채소는 봉고차로 물건을 실어 나르는 중간상의 손에 넘어가게 된다. 심지어는 승용차로 배송하기도 하는데 화물차보다 물건을 많이 싣지 못하기 때문에 여러 대의 승용차가 필요하고, 이에 따라 유류세, 도로 통행요금, 인건비가 4배 안팎 오른다는 게 현지인들의 설명이다.
시내 통행금지 시간에 화물차를 운행했다가 적발되면 벌금이 3~10만 위안에 이른다. 싣고 가는 화물 가격보다 벌금이 많은 웃지 못할 일도 벌어진다. 배송 수요는 많지만 부족한 통행증 수량으로 통행증을 임대하는 경우도 있다. 시간당 임대료가 50위안으로 반나절만 빌리더라도 족히 수백 위안이 드는 것이다.
중국물류구매연합회가 최근 발표한 통계에 따르면 2010년 중국 물류비용이 국내총생산(GDP)에서 차지하는 비중은 약 18%로 선진국의 2배에 이르는 것으로 나타났다. 전문가들은 화물 운수에 있어 복잡하고 까다로운 행정 규제가 물류 비용을 증가시키고 있다며 이에 대한 개선이 필요하다고 강조하고 있다.
반면 홍콩의 경우 화물운수 규제가 적고 차량 도심 진입 시간에 제한이 없다. 화물 운수를 도시 대중교통으로 간주하고 심지어 공공버스와 같이 재정 지원을 하고 있다. 승용차 통행이 오히려 규제 대상이며, 물류 활성화를 위해 화물차 통행을 원활히 하는데 주력하고 있다.
