유럽을 여행해본 사람들은 유럽의 교통체계가 얼마나 편리하고 효율적인지 금방 느낄 수 있다. 배낭여행을 하는 사람들은 대부분 ‘유레일패스’를 이용해 유럽 각국의 도시를 열차로 편리하게 여행할 수 있다. 특히 알프스 산맥에 위치하고 있는 스위스는 철도와 도시의 대중교통 수단이 잘 연계돼 승용차 없이도 여행하는 데 별 불편이 없다.
이들 선진국은 각자 자국의 국토환경과 경제여건에 맞게 교통체계를 개발ㆍ구축해 물류비용을 절감하고 국민의 편의를 최적화하고 있다. 또한 이들 국가의 대도시 교통은 대부분 지하철과 버스 등 대중교통 수단을 통해 해결하고 있다. 반면 우리나라 서울과 같이 많은 사람들이 자가용으로 출퇴근하는 대도시는 없다.
무엇이 문제인가. 사실 해방 이후 우리는 주로 도로 위주로 교통망을 구축해왔다. 철도는 지난해 개통한 경부고속철도를 제외하고는 별로 건설한 것이 없다. 이는 도로가 초기투자 비용에서 철도보다 훨씬 적게 들고 건설기간도 짧기 때문이라고 본다. 도시교통의 경우에는 신도시 또는 구시가지를 개발할 때 선(先)교통계획-후(後)개발원칙이 엄격히 적용되지 못한 데 있다.
둘째는 버스와 지하철, 승용차와 버스 등 교통수단 간 연계체계가 미흡해 대중교통 수단을 이용하기가 불편하다는 점이다. 특히 수도권 전철시설(504㎞)이 영국ㆍ프랑스ㆍ일본 등 주요 선진국 평균 연장(2,285㎞)의 22% 수준에 불과하고 모든 전철이 매 역마다 정차해 통근시간이 승용차에 비해 너무 길어 비효율적이라는 점을 지적하지 않을 수 없다.
그러면 이 문제는 어떻게 풀어야 할까. 먼저 전국적으로는 철도를 보다 많이 확충해야 한다. 앞으로는 전체 사회기반시설 투자 중 철도의 비중을 지속적으로 늘려나갈 계획이다. 또한 대도시권의 경우 자가용 승용차보다 빠르고 편리한 대중교통 시스템을 구축해야 한다.
그동안 정부는 프랑스ㆍ미국 등 선진국의 예를 참고해 지난 97년 ‘대도시권 광역교통관리에 관한 특별법’을 제정하고 5년 주기로 ‘대도시권 광역교통계획’을 수립, 시행해 오고 있다.
먼저 수도권 전철망을 오는 2020년까지 현재의 3배 수준(1,493㎞)으로 확충해 수송 분담율을 현재의 24%에서 40% 수준으로 높일 계획이다. 주요 간선 축에는 광역 급행열차와 버스간선 급행체계(BRT)를 도입해나갈 계획이다.
또한 대도시권에서 이뤄지고 있는 택지개발ㆍ도시개발 등 각종 개발사업이 선(先)교통계획-후(後)개발원칙에 따라 교통계획이 마련된 후에 추진될 수 있도록 ‘광역교통 개선대책’을 사전에 수립, 시행하도록 하고 있다.
이젠 의식주와 마찬가지로 국민생활의 필수요소가 된 교통을 국민의 편의증진과 국가경쟁력 향상에 맞게 전면 재편성해나갈 시점이 됐다. 아울러 이제는 대도시에서 승용차로 출퇴근하는 것이 더 이상 불가능해지는 시점에 왔다는 사실도 우리 모두가 인정해야 할 때가 된 것이다.
