◎“항공기 설계 등 아직 걸음마 단계”/고급기종 선진국 지원 없으면 생산 불가능/정부 적극 육성 기술 획득선 다변화 시급국내에서 처음 열린 「96 서울에어쇼」는 프랑스 파리에어쇼나 영국의 판보로에어쇼등에 비해서는 그 규모가 작았지만 21세기 항공우주선진국으로 도약하기 위한 교두보를 마련했다.
그러나 우리나라의 항공산업은 아직도 경제규모에 비해 크게 뒤지고 있으며 항공기설계 등에 있어서는 걸음마 단계다. 우리항공산업의 수준은 미국 영국 프랑스를 비롯한 선진 7개국은 물론 경쟁 또는 후진국인 대만이나 브라질및 인도네시아에 비해서도 뒤떨어져 있는 실정이다. 70년대 창정비사업을 시작으로 항공산업의 역사가 20여년이 지났는데도 국내기술은 저급 항공기개발에 그치고 있으며 고급기종은 선진국의 기술지원이 없으면 생산이 불가능한 상황이다.
항공산업은 모든 분야의 산업기술을 통합해 기체및 부품을 개발하고 조립해 항공기를 생산하는 종합시스템산업으로 자동차·조선·기계·건설·소재·전자·정보통신등에 대한 파급효과가 크고 다른 산업에 비해 부가가치가 높다. 각국 정부가 국가전략 차원에서 항공기산업을 적극 육성하고 있는 것도 이때문이다.
항공기 제작산업은 기초원자재및 중간재의 사용비중이 낮기 때문에 자원이 부족하고 노동력, 고급기술인력의 잠재능력이 큰 우리나라에 매우 적합한 산업으로 꼽히고 있다. 특히 우리나라가 21세기 선진국대열에 진입하고 자주국방을 이룩하기 위해서는 항공우주산업의 첨단기술 능력확보가 시급한 것으로 지적되고 있다.
이밖에도 우리나라 항공산업은 극복해야할 많은 과제를 안고 있다.
우선 항공산업에 대한 정부의 정책과 목표가 매우 미흡하다. 정부는 지난 95년 12월 10개년 장기우주산업발전방향을 발표하면서 항공기개발기금의 조성과 자금지원, 개발보조금지급, 항공기소재부품산업육성을 위한 종합계획수립, 세제감면등 다각적인 육성책을 제시했으나 이 정책을 뒷받침하는 구체적인 후속조치는 여지껏 마련되지 않고 있다.
항공기개발과 생산이 연계되지 못하고 있는 점도 숙제다. 여러가지 사업의 연계성이 부족한 나머지 전문인력을 유지하기가 어렵고 생산시설의 가동이 중단될 것을 염려해 항공 이외의 다른 사업으로 전환되는 경우도 있어 정부의 정책적인 배려가 필요한 것으로 지적되고 있다.
기술획득선이 한곳에 집중적으로 몰려 있는 것도 극복해야할 과제다.
항공기술의 80%이상이 미국에 편중돼 필요한 기술을 미국정부의 수출규제에 의해 제약을 받고 있어 기술획득을 위해서는 이런 제약을 완화할 수 있어야 하며 성사되지 못할 경우에 대비해 보다 기술획득이 용이한 국가를 찾아 기술획득선을 다변화할 필요가 있다. 이번 서울에어쇼기간중에도 국내항공업체들은 선진업체와 상담을 벌였으나 대부분이 미국 보잉사등 일부업체에 치중했다. 삼성항공이 러시아의 초대형헬기업체인 로스트베르톨사와 90인승헬기를 공동개발하기로 합의한게 성과라면 성과다.
선진국의 경우 정부차원에서 항공산업을 적극 육성하고 있는 것도 우리 정부가 관심을 가져야할 대목이다. 우리나라의 경제규모나 과학기술추세및 안보상황을 고려할 때 항공산업은 반드시 육성해야하며 이를위한 정부부처간의 체계적이고 효율적인 정책수립이 무엇보다 중요하다고 업계는 입을 모으고 있다. 항공산업은 정부의 적극적인 지원없이는 불가능한 산업으로 정부가 한국항공산업육성이라는 정책하에 관심을 갖고 추진해야 한다는 것이다.
이밖에 최종조립업체간의 과잉경쟁과 중복투자도 개선돼야하며 일원화된 최종조립업체를 중심으로 전문계열화를 유도해야할 것으로 지적되고 있다.
이대원 한국항공우주산업진흥협회장은 『항공우주산업은 투자에 따른 위험이 너무 크고 회임기간이 매우 길기 때문에 정부의 적극적인 지원이 필요하다』고 말하고 『항공제작업체들이 컨소시엄을 구성해 공동으로 추진중인 중형항공기 개발사업의 경우 정부가 개발비의 50%를 지원하고 있으나 이는 유럽이나 브라질등과 비교해 매우 낮기 때문에 이를 70∼80%로 상향조정해야한다』고 강조했다. <김희중>
