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2014년 예산안에 반영된 사회간접자본(SOC) 투자 규모가 올해 본예산 대비 1조원 감소된 23조3,000억원으로 발표됐다. 이에 대해 SOC 투자를 줄이면 안 된다는 우려의 목소리와 함께 공약가계부상 예정된 3조원보다는 적게 줄여서 다행이라는 시각이 공존하는 것으로 보인다. 두 가지 시각 모두 SOC는 절대 줄여서는 안 된다는 기본적 전제가 깔렸다. 과연 SOC 투자는 무조건 늘려야만 하는가. 우리 사회에서 진지한 고민이 필요한 시점이다.
필자는 2010년 전후로 아시아개발은행(ADB)에서 개도국의 SOC 사업 성과 평가업무를 담당하면서 엄격한 타당성 조사의 중요성에 대해 강조했다. 또 개도국 SOC 투자업무를 진행하면서 SOC 스톡(총량)이 절대적으로 부족한 개도국에서는 경제성만 고려하는 것은 곤란하다는 점도 깨달았다. SOC 스톡이 어느 정도 쌓이게 되면 투자 우선순위와 경제성에 대한 고려가 중요해진다. 그러면 우리나라의 사정과 여건은 어떨까.
불요불급 사업 재정 악화시켜
우리나라는 1980~1990년대 급속한 승용차 이용 증가에 대응해 1990년대 교통세 설치와 민간자본 유치 등 투자 재원을 다양화해 부족한 SOC 스톡을 빠르게 확충했다. 그 결과 많은 외국인들이 잘 갖춰진 한국의 SOC 시설과 선진국에 비해 월등하게 싼 요금을 부러워했다.
이제 경제적 타당성이 높은 수준의 SOC 시설은 어느 정도 완료된 것으로 봐야 한다. 오히려 수요 예측을 잘못해 이용도가 낮은 도로 사업이 언론에 알려지면서 부정적 평가도 많아졌다. 임기 내 첫 삽을 뜨고 가겠다는 지방자치단체장들의 과시용 SOC 투자도 당연히 달라져야 한다. 최근 일부 지자체에서는 전임 단체장이 시작한 SOC 사업 중단을 과감히 선언하고 까다로워진 납세자들의 마음을 얻으려는 새로운 경향마저 나타나고 있다.
SOC 투자를 경기 조절 수단으로 활용하려는 유혹도 경계해야 한다. '잃어버린 20년' 동안 과감하게 SOC 투자 확대 정책을 수행한 일본의 재정운용 성적표는 초라하다. 저성장 경제구조로 진입해 빠듯해진 나라 살림살이와 고령화로 복지예산이 빠르게 늘어나는 상황에서 제한된 SOC 재원을 적재적소에 사용하는 것은 재정운용의 핵심 과제다. 세금을 값어치 있게 사용하라는 납세자의 요구에 맞춰 SOC 투자 효율성 제고가 시급한 때다.
적재적소에 재원투입 바람직
또 SOC 요금 수준을 지속 가능한 수준으로 현실화해야 한다. 철도사업을 한번 들여다보자. 2013년 국가재정운용계획 공개토론회 자료를 보면 철도운송사업 관련 주체들의 2011년 경영 적자는 최소 1조1,000억원, 차입금 상환금액을 포함해 3조6,000억원이며 2016년 운영 적자 규모가 연간 5조원에 이를 것으로 추정된다. 지속 가능한 수준을 넘어선 규모이다. SOC 재원은 결국 정부 예산 아니면 요금으로 충당된다. SOC 투자에 대한 합리적인 요금체계 마련 역시 투자 효율화와 연계돼야 하는 과제다.
SOC 투자는 그간 꾸준히 증가했다. 2005년 18조3,000억원과 10년이 되는 2014년 예산안 23조3,000억원을 비교해보면 약 27.3%가 늘어난 규모다. 그간의 투자가 축적된 것을 볼 때 작지 않은 규모다. 우리나라 총지출 대비 SOC 투자 규모는 주요 선진국에 비해 아직도 높은 수준이라고 한다.
재정 여건이 어려워지는 상황에서 복지와 교육 등 다양한 수요가 증가하는 시점이다. 이제야말로 SOC 규모만 보지 말고 투자 효율성을 제고해야 한다.
