덤프연대와 레미콘연대에 이어 화물연대가 18일총파업을 결의함으로써 물류대란에 대한 우려가 높아지고 있다.
이들은 유가 급등에 따른 비용 부담가중과 경쟁과다, 일감 부족 등으로 생존이위협받자 유가부담 완화, 과적단속시 화주 처벌강화 등을 한목소리로 요구하며 동시다발적으로 파업을 결의했다.
운송사업자들이 파업을 결의한 데는 아직도 전근대적인 운송체계와 관리체계,왜곡된 시장구조가 좀처럼 쉽게 개선되지 못하고 있기 때문이다.
◇넘쳐나는 화물차, 줄어드는 일감 = 건설교통부에 따르면 지난 97년 17만였던영업용 화물자동차는 현재 30만대를 넘어섰다.
이중 최근 화물대란의 주력인 5t이상 일반화물 차량은 같은기간 12만대에서 20만대로 증가했다.
97년 면허제가 등록제로 전환된뒤 IMF에 따른 실업자들이 당시만해도 돈벌이가괜찮은 화물사업자로 대거 몰리면서 종사자 수가 대폭 늘어난 것이다.
사업자의 급증과 달리 화물 물동량은 97년 5억t에서 2003년 5억6천500만t으로 12% 신장되는데 그쳤다. 물동량과 수송능력을 대비하면 여전히 3만-4만대 정도의 공급과잉이 이뤄진 것으로 건교부는 추산하고 있다.
정부는 2003년 화물연대 파업당시 등록제를 허가제로 다시 바꿔 신규 시장진입을 차단했지만 기존사업자들이 거의 빠져나가지 않아 공급과잉 현상은 계속되고있다. 정부는 앞으로도 2년간 이 조치를 이어갈 방침이다.
이렇다 보니 영업용 화물자동차의 운송수입에 직접적인 영향을 미치는 공차통행률이 40%대에서 50%대로 늘어나는 등 운송효율은 크게 떨어졌고 경쟁 심화에 따른운임 하락도 뒤를 이었다.
화물연대 소속의 한 조합원은 "90년대 중반까지만해도 낮은 유가, 경기활황 등으로 화물기사들이 한달에 가져가는 돈이 400만-500만원에 이르렀지만 요즘은 돈벌이가 150만-200만원으로 떨어졌다"며 "한달 생활비조차 빠듯하다"고 말했다.
덤프 및 레미콘 사업자도 마찬가지다.
덤프연대에 따르면 덤프트럭 기사의 평균 부채는 3천898만원이고 이중 신용카드평균 부채가 597만원으로 생활고가 심각한 수준이다. 8월말 현재 전국 덤프트럭이 5만655대, 가동률은 52.4%로 불도저(42.7%)에 비해서는 높지만 불만족스럽다는 게 사업자들의 설명이다.
◇후진적 운송체계 = 국내 화물차 운송업계는 영업상 필요성, 거래정보의 폐쇄성, 계절적 요인 등으로 다단계 위탁.주선행위가 많이 행해지고 있다.
화주가 운송부문을 직영하거나 화주-운송사 형태의 단편적인 구조가 드물고 대부분 화주-알선회사-운송사-지입차주 등으로 이어지는 복잡한 구조로 돼 있다.
심한 경우는 알선 단계가 4-5단계에 이르는 경우도 많다.
위탁수수료는 매 위탁시마다 운송료의 4-10%를 공제하고 있고 3-4단계를 거쳐위탁할 경우 화물차주들은 60-70%에 불과한 대금을 받게 된다.
실제 덤프의 경우 조달청 1일 품셈단가가 46만원, 물량과 작업속도를 고려한 단가는 120만원에 이르지만 실제 사업자에게 쥐어지는 돈은 하루 30만원 정도에 불과한 것으로 알려졌다.
또 운송대금의 어음결제 비중이 높고 그나마 장기어음으로 지급되는 등 불공정거래구조도 문제점으로 지적되고 있다.
운송대금의 평균 어음 결제비중은 30-70% 수준이고 평균 어음 만기일도 60-120일인 것으로 나타났다.
일반 화물차의 90% 정도가 지입차량인 점도 문제다.
지입제는 차량은 자신의 소유이지만 등록은 화물운송업체 명의로 해 월 12만-15만원의 지입료를 화물업체에 내고 일감만 받아 운전하는 형태를 말한다.
정부는 2년전 파업때도 불거진 지입차 문제를 해소하기 위해 개별허가제를 도입,1인 사업자 전환을 허용하고 가맹형태의 대형 사업자를 유도하고 있지만 수십년간계속돼온 이 관행은 쉽게 사라지지 않고 있다.
정부는 또 다단계 거래구조의 개선 차원에서 단속을 강화하고 화물운송가맹 사업 및 화물운송정보망을 통한 직거래를 유도하고 있지만 아직 이렇다할 효과를 거두지 못하고 있는 것으로 알려졌다.
(서울=연합뉴스) 유경수 기자
