화물연대가 11일 지부별로 출정식을 갖고 ‘집단 운송거부(총파업)’에 돌입함에 따라 물류대란이 우려된다. 정부는 철회를 요구하며 강경대응 방침을 밝히고 화물연대는 항만과 고속도로 나들목 등의 점거나 봉쇄를 다짐하고 있어 충돌이 예상된다. 집단 운송거부 장기화로 물류대란이 일어나면 이제 겨우 회생조짐을 보이는 경제에 큰 타격을 주게 된다는 점에서 이른 시일 내에 해결의 돌파구를 열어야 한다.
그동안 몇 차례 파업에서 확인됐듯이 화물차주와 개인 택배사업자 등으로 구성된 화물연대는 현행 근로기준법이나 노동관계법상의 노조가 아니다. 화물차주는 대법원 판결에서도 근로자로 인정 받지 못하고 있다. 이 때문에 이들의 집단 운송거부는 불법이라는 것이 정부의 입장이다. 지난 2002년 창립된 화물연대는 2003년과 2006년 모두 세 번에 걸쳐 집단 운송거부를 하며 노동기본권 보장 등을 요구하기도 했으나 제도적으로 달라진 것은 없다.
그러나 화물연대가 노조냐 아니냐를 따지면서 시간을 끌어서는 안 된다. 집단 운송거부에 따른 경제적 타격이 얼마나 심각한지는 2003년과 2006년 파업 때 충분히 경험했다. 정부는 공권력을 동원해 이들의 고속도로 차단 등을 저지할 방침이지만 차량을 동원해 게릴라식으로 수많은 고속도로 나들목 등을 봉쇄하는 것을 막는 데는 한계가 있다. 당장 집단 운송거부의 영향은 미미하겠지만 장기화되면 컨테이너 차량을 중심으로 운송차질을 피하기 어렵다.
대한통운과 화물차주 교섭 문제로 비롯된 집단 운송거부가 민주노총이 주도하는 ‘하투(夏鬪)’의 전초전 성격을 띠고 있어 법적 잣대로 강경대응으로 일관할 경우 집단 운송거부 투쟁이 격화돼 하투에 동력을 제공할 우려가 있다. 이들이 네 차례에 걸쳐 노동기본권 보장을 요구하며 집단행동에 나선 데는 정부나 정치권의 책임도 크다. 화물차주 등의 특성상 노동기본권 보장이 어렵다면 공정거래법 및 산재보험법 등으로라도 처우를 개선하는 제도적 장치를 마련했어야 했다. 지금이라도 정치권은 국회를 열어 화물연대의 집단 운송거부가 반복되지 않도록 산재보호법 개정을 통한 처우개선 등 근본적인 해결책을 모색해야 한다. 화물연대도 집단 운송거부는 엄연한 불법임을 인식하고 대화를 통한 해결책을 찾아야 한다.
