◇가솔린 자동차의 개발로 자동차 산업의 기틀을 마련한 19세기 말= 지난 1886년 독일에서 코트리브 다임러가 세계 최초의 가솔린 자동차를 개발하는데 성공, 자동차 역사의 분수령을 마련한다. 그 이후 1880년대 말에서 1890년대에 걸쳐 벤츠·푸조·르노 등 세계적인 자동차업체로 성장한 유럽 회사들이 속속 등장하면서 자동차산업의 발전을 예고한다.◇세계 첫 양산차 「포드 T모델」= 포드는 1908년 컨베이어시스템을 이용해 세계 첫 양산차를 생산하는데 성공한다. 규모의 경제를 통해 파폭적인 가격인하를 가능하게 했던 포드의 혁명적인 생산방식은 자동차 대중화를 촉발한다.또 미국을 자동차강국으로 끌어올리는 결정적인 계기를 마련한다. 이 차는 27년 단종될 때까지 총 1,500만대가 생산됐다.
◇「빅 3」체제의 탄생= 포드에 이어 제너럴모터스(GM)의 창업자인 듀란트는 1908년 뷰익사를 인수하고 자동차사업에 뛰어든다. 듀란트는 캐딜락, 올즈모빌, 오클랜드 등 10개의 자동차업체와 14개의 부품업체를 흡수, GM을 설립한다. GM의 전 경영자인 크라이슬러도 맥스웰자동차에 이어 챌머스자동차를 인수해 25년 크라이슬러사를 설립하고 「빅 3」체제를 형성한다. 특히 GM은 시기적절한 다모델 대량생산 전략을 추구, 1모델 대량생산 방식을 고집해온 포드를 누르고 1위업체로 올라서는 기반을 다진다.
◇유럽과 미국의 공방전= 유럽에 비해 자동차산업에 뒤늦게 뛰어든 미국은 대량생산 방식에 따른 생산성 향상과 세계 1차 대전 이후 유럽 현지 생산체제구축을 통해 자동차산업의 구도를 유럽 중심에서 미국으로 전환하는데 성공한다. 세계 2차대전 이후 경제 부흥에 힘입어 유럽도 자동차 대중화시대를 맞아 미국-유럽 2강체제를 되찾는다. 유럽은 이를 통해 미국의 전 세계 자동차 생산비율을 50년대 70% 이하로, 다시 60년초 50%로 떨어뜨린다.
◇복병으로 등장한 일본= 70년대 두차례 발생한 오일쇼크는 경제성을 앞세운 소형차 부문에서 강세를 보였던 일본차의 입지를 확실히 굳히는 계기를 제공한다. 미국에선 도요타의 「카롤라」, 혼다의 「시빅」등이 불티나게 팔려나간다. 급기야 75년 「카롤라」는 폴크스바겐을 제치고 수입차 선두에 올라선다. 그 결과 일본이 세계 자동차생산에서 차지하는 비중은 73년 18.2%에서 2년후인 75년에는 21%로 늘어났고 80년에는 28.7%를 기록하면서 94년 다시 미국에 추월당하기 전까지 세계 최대의 자동차 생산국으로 군림한다.
◇도요타의 생산 혁명 「린」= 도요타는 50년 새로운 자동차 생산을 시도한다. 대량생산체제가 일본에 맞지 않다는 판단에 따라 제조공정마다 필요한 때에 적적한 양의 부품을 공급하고 다품종 생산을 하는 「JIT(JUST IN TIME)」생산방식을 도입한다. MIT에서 「린」으로 명명한 이 방식은 고객의 요구에 탄력적으로 대응하고 불량률과 재고를 최소화하는 혁명을 이룬다.
◇차 생산·보유대수 폭발적 증가= 포드가 컨베이어시스템을 이용해 대량생산의 기틀을 다지면서 자동차 생산은 폭발적으로 늘어난다. 50년 처음으로 세계 자동차 생산대수가 1,000만대를 넘어선데 이어 63년 2,000만대, 92년에 5,000만대를 돌파한다. 이에 따라 67년 2억대이던 자동차 보유대수도 92년에 6억대로 증가한다.
◇거대 자동차업체 출현= 20세기말인 98년에 다임러벤츠와 크라이슬러가 자본금 920억달러, 매출 1,300억달러 규모의 세계 최대 규모의 합작을 성사시켰다. 이를 계기로 포드가 볼보를, 르노가 닛산을 합병하는 등 자동차산업 전반에 걸쳐 인수 및 제휴 열풍이 불고 있다.
김기성기자BSTAR@SED.CO.KR
