인수·합병통한 전문화·대형화로 품질경쟁력 갖춰야대우차 매각은 국내 부품업체에도 지각변동을 예고하고 있다.
자동차 업계는 전세계적인 합병ㆍ제휴 바람과 경쟁 격화에 따라 '400만대 체제'를 구축하지 못하면 생존이 힘들다고 보고있다.
이는 영세업체가 난립하는 국내 부품업계도 마찬가지다. 산자부에 따르면 국내 1차 부품업체 1,100여개사 중 국내 완성차 업체 1곳에만 납품하는 업체는 전체의 65.9%에 달한다. 2사 납품업체는 18.3%, 3사는 9.2%, 4사는 6.6%에 불과했다.
완성차에 납품하는 부품업체 수가 일본 도요타(490만대 양산체제)는 245개에 불과하지만 현대차(182만대)는 346개, 기아차(110만대)는 385개, 대우차(106만대)는 402개로 2~4배에 달한다.
업계 관계자는 "이는 국내 부품업계가 대부문 소규모 영세업체라는 얘기"라며 "이 때문에 대우차 사태에서 보듯 모기업 부도 때 부품업체도 함께 쓰러질 수밖에 없다"고 설명했다.
이에 따라 대우차가 매각될 경우 부품업체도 상호합병을 통한 덩치 키우기, 품질 중심의 생산체제 구축 등이 불가피할 것으로 보인다.
이에 따라 영국을 타산지적의 교과서로 배우면 된다는 지적이다. 영국은 지난 70년대 공기업 민영화를 통해 롤스로이스, 로버, 재규어 등이 잇따라 폴크스바겐, 베엠베(BMW), 포드 등에 매각된 뒤 이들 외국 기업들이 생산비 절감을 위해 일부 부품 라인을 해외로 이전, 부품을 공급받기 시작했다.
당연히 영국 부품업체들은 줄도산의 아픔을 겪어야 했다. 국내부품 업체도 국제적인 경쟁력을 갖추지 못하면 생존이 위태로울 수밖에 없다는 얘기다.
반대로 GMㆍ르노 삼성의 국내 진출이 가속화될수록 경쟁력 있는 부품업체는 전세계 시장을 상대로 물량 공급의 기회를 갖게 될 것으로 전문가들은 보고 있다.
업계 관계자는 "협력업체의 부도방지를 위해 자금지원을 확대하는 것은 미봉책에 불과하다"며 "업체간 인수ㆍ합병, 전문화ㆍ대형화 등 근본적인 구조조정을 통해 부품업계도 글로벌 경쟁체제를 구축해야 할 것"이라고 밝혔다.
최형욱기자
