국내서 시공중인 도로용 터널 공사에 화재 및 지진 등 재난에 대비한 규격자재가 제대로 사용되지 않아 유사시 대형사고 위험성이 매우 높은 것으로 드러났다.
이는 정부가 도로용 터널 시공에 사용되는 격자지보재 등 기초자재에 대한 설계기준을 대폭 강화해 놓고서는 사후관리를 제대로 하지 않고 있기 때문으로 지적됐다.
(사)한국터널지하공간학회는 최근 정기 학술 세미나를 통해 그 동안 국내 도로용 터널 시공현장 등에 대한 정밀 실태 조사결과를 발표했다.
이 조사에 따르면 국토해양부와 일선 지자체는 최근 터널설계기준과 터널표준시방서 개정을 통해 터널 시공상 안전성 확보 차원에서 터널 굴착 이후 지반 지지를 위해 투입하는 격자지보재 등의 철근 재질을 대폭 강화하고 규격에 맞는 제품 사용을 의무화했다.
이에 따라 격자지보재 재질은 한국산업표준에 규정된 KS D3504 SD500W(하중을 받아 탄성변형이 발생한 재료가 원상태로 복구될 수 있는 한계점인 '항복강도'가 500㎫ 이상인 철근콘크리용 압연강재-이형철근)를 표준으로 하고 이와 동등 이상 성능을 발휘하는 구조용 강재를 사용해야 한다. 500㎫은 단위면적 ㎠당 5000㎏의 하중을 견딜 수 있는 강도다.
또 격자지보재의 구성요소인 주강재, 보조강재, 스파이더(주강재와 보조강재를 연결하는 자재)의 항복강도는 모두 500㎫ 이상을 기준으로 하고 콘크리트 접착력을 고려, 이형철근을 사용해야 한다.
하지만 학회 조사결과 국내서 시공 중인 터널공사 현장에서는 규격에 미달되는 종전 제품을 사용하는 경우가 많다고 지적했다.
국토해양부는 물론 발주 지자체 등도 터널 시공과정상 들어가는 기초자재인 격자지보재 등의 스파이더 강도 등에 대한 성능평가를 거의 수행하지 않고 있는데다 현재 시공되고 있는 대부분 격자지보재는 규정된 이형철근 대신 원형봉강을 사용, 표면 교착력이 결여되는 문제점까지 안고 있었다는 것이다.
실제 국내 터널시공 현장에서 사용되고 있는 항복강도 500㎫인 정상 자재와 항복강도 235㎫에 불과한 자재 성능실험을 한 결과 지반 지지강도 등에서 엄청난 차이를 나타낸 것으로 밝혀졌다.
이에 대해 국토해양부 관계자는 "현재 터널 시공에 들어가는 기초자재의 경우 설계기준 강화와 시험성적서 등을 확인, 반입토록 하고 있으나 반입 후 시공 때까지 규정된 자재를 사용하는지에 대한 관리는 다소 미흡한 게 사실"이라며 "앞으로 지자체 등 발주청과 협의, 시공과정까지 관리가 제대로 될 수 있도록 대책을 강화하겠다"고 말했다.
