◎해운수송효율,타수단 월등 앞서/시설투자비 육운의 10%/항만·운하 확충 등 SOC재원 늘려야「꽉꽉 막힌 내륙 물류, 뱃길로 뚫자.」
2일 관련업계에 따르면 국내총생산(GDP)의 15·7%에 달하는 등 과다한 물류비용을 줄이기 위해 뱃길 수송을 활성화, 동맥경화에 걸린 내륙 물류처리에 숨통을 트이게해야 한다는 것이다. 정축년 새해는 가덕신항 등 7개신항만이 착공되는 신항만건설 원년이기 때문이다. 올해는 지난해보다 심한 경기침체가 예상돼 물류비 절감을 통한 경쟁력확보가 산업현장의 시급한 과제며, 그 방안으로는 뱃길활성화가 가장 적합하다는 지적이다.
뱃길 활성화론은 해운이 일정량의 화물을 처리하기 위해 투입해야 할 시설투자비와 수송비용이 다른 교통수단보다 크게 낮아 최소 투자로 최대의 효과를 거둘 수 있다는데 근거하고 있다.
건설교통부와 해양수산부에 따르면 지난 95년 국내 총 물동량은 5억9천5백만톤으로 이중 육운의 분담률이 68.6%로 가장 높고 이어 ▲해운 21.7% ▲철도 9.7% ▲항공 0.05% 등의 순으로 나타났다.
문제는 수송분담률이 가장 높은 육운의 경우 도로건설에 투자한 만큼의 수송분담률이 올라가지 않는데 있다.
예컨대 도로에 대한 투자액은 지난 92년 1조7천5백55억원에서 95년 4조8백33억원으로 연평균 23.5% 늘어났으나 육운의 수송분담률은 지난 86년 63.8%에서 95년 68.6%로 연평균 0.8%포인트 증가하는 그쳤다. 이는 도로건설에 아무리 많은 돈을 투자해봐야 자동차 증가율을 따라 잡기 어렵기 때문으로 육운의 수송분담률 제고는 어느정도 한계가 있는 것으로 분석되고 있다.
이에 반해 항만 투자액은 지난 92년 3천3백51억원에서 95년 6천2백53억원으로 연평균 16.9%증가했다. 이같는 증가율은 ▲도로 23.5% ▲철도 30.2% ▲공항 42.2%에 비해 크게 낮은 수준. 그러나 해운의 수송분담율은 연평균 4.7%포인트 증가, 지난 86년 14.3%에서 95년 21.7%로 크게 향상됐다.
특히 해운은 다른 교통수단보다 투자효율성이 높은 것으로 전문가들은 평가하고 있다.
교통개발연구원에 따르면 화물 1톤을 처리하기 위한 시설투자비는 ▲육운 1만2천8백90원 ▲해운 1천3백20원 ▲항공 81만3천원 ▲철도 1만8천3백40원으로 해운이 육상교통수단의 10%수준에 불과한 것으로 조사됐다. 또 화물 1톤을 1㎞수송하는데 드는 비용도 해운이 15원으로 ▲철도 38원 ▲육운 4백53원 ▲항공 6백70원에 비해 상대적으로 크게 낮다.
이와관련, 삼성경제연구소는 최근 「사회간접자본(SOC)의 적정규모와 확충방안」이라는 보고서에서 『사회간접자본 확충은 시급히 해결해야할 과제이기 때문에 단기적으로는 투자기여도가 높은 항만에 투자우선순위를 둬야 한다』고 지적했다.
해양부는 해운의 수송분담률을 30%수준으로 끌어올린다면 내륙물류가 어느정도 숨통을 틀 것으로 보고 오는 2001년까지 32%수준까지 제고할 방침. 이를 위해 SOC투자의 재원인 교통세의 10%를 항만·해운분야에 배정토록 하고 부산등 5개항만 9개선석규모의 화물전용부두 민자건설과 컨테이선 전용뱃길 확대등을 추진할 계획이다.<권구찬>
