최근 한국과 EU간에 승용차 이산화탄소(CO2) 감축협상이 타결됨에 따라 배출가스 감축문제가 한국자동차업계에 발등의 불로 닥쳐 왔다.앞으로 배출가스를 마구 뿜어내는 차는 아무리 성능이 우수하고 외관이 뛰어나도 수출길이 막히게 된다.
특히 우리나라는 유럽지역에 연간 50만대 가량을 수출하는 국가로서 배출가스 감축협정이행이 불가피한 실정이다.
자동차업계 관계자는 『이산화탄소 배출가스 규제가 제2의 자동차 무역장벽으로 작용할 가능성이 높다』고 지적하고 있다.
한국자동차공업협회는 최근 EU집행위원회와 승용차 이산화탄소 배출감축협정을 체결했다.
이 협정의 주요내용은 다음과 같다. 오는 2009년까지 이산화탄소 감축목표치를 유럽자동차공업협회(ACEA)와 동일한 140G/㎞으로 정했다. 감축목표치는 유럽시장에 수출된 한국자동차들이 배출한 이산화탄소양을 자동차 대수로 나눈 값이다. 또 중간목표치(165~170G/㎞) 달성연도를 ACEA보다 1년 늦은 2004년으로 하고 120G/㎞를 배출하는 새로운 모델을 2000년이후 가능한 빠른 시일내에 출시토록 한다는 것이다.
이 협정은 배출가스 감축목표를 이행하지 못한 국가에 대해 수출금지·관세부과 등 보복을 취할수 있는 조항을 품고 있지 않지만 EU국가들은 언제라도 법률이나 규정 등을 통해 수출을 규제할수 있다. 즉 종전의 어떤 무역장벽보다 강한 새로운 장벽으로 등장할 가능성이 농후하다.
이에 따라 오는 2004년부터 한국에서 유럽으로 수출되는 승용차의 배출가스를 줄이지 못할 경우 수출자체가 불가능해진다. 한국산 승용차의 배출가스양은 경차 마티즈가 200G/㎞내외, 중형차는 250~300G/㎞이다. 현재 기술로는 유럽시장에 발을 붙이기 어려운 실정이다.
또 당장 내년에 유럽시장에 시험적으로 이산화탄소를 120G/㎞가량 배출하는 모델을 한차종이라도 선보여야 하지만 국내업체는 전혀 준비가 돼 있지 않다.
당초 이 협정은 EU역내국가에서 생산활동을 하는 업체들의 판매차량에 대해서만 적용키로 했으나 ACEA가 EU내에서 판매되는 모든 수입차에도 동일하게 적용하도록 주장했다. 이는 급성장하고 있는 한국과 일본차를 견제하기 위해 장치라고 볼수 있다.
한국은 소형차 중심이라는 사실을 들어 10년내에 주어진 기준을 맞춘다는 것이 어렵다고 반발했으나 EU측의 강력한 주장에 굴복을 했다. 다만 목표달성연도를 당초보다 1년 연기하는데 그쳤다.
EU는 환경문제와 관련해 세계에서 어느 지역보다 강도높은 규제를 취해 왔다. 90년대이후 환경문제를 국가기본정책으로 설정한 EU는 이를 경쟁력제고와 연계시켜 왔다. EU에서 시행되고 있는 환경관련대책은 배기가스 규제, 이산화탄소 배출량 감축, 각국 정부의 폐차인센티브제도, 청정세 등 환경관련 인센티브제도 도입, EU차원의 프로젝트 및 각국 정부와 산업계의 공동프로젝트 등 이 있다.
현실적으로 자동차의 배출가스 저감방안은 자동차의 연비향상과 청정연료를 사용하는 자동차 개발이 핵심이다.
미국과 일본 등 선진국들은 고도의 연비향상 기술개발을 21세기 자동차산업의 최우선 역점과제로 삼고 있다. 이에 따라 이산화탄소 배출량이 적은 자동차 기술경쟁이 향후 가장 중요한 요인으로 작용할 것으로 예측하고 연료소비율이 현재의 3분의 1수준인 3ℓ당 100㎞를 주행할수 있는 기술개발사업을 추진하고 있다.
또 천연가스 자동차, 전기자동차, 하이브리드 자동차의 개발 보급에 중점을 두고 있다. 석유자원고갈과 함께 저공해 대체연료자동차가 앞으로 자동차시장의 10%이상을 점유할 것으로 점쳐지고 있다. 특히 미국의 일부주에서는 역내판매차량의 일정비율을 청정연료 자동차로 의무화하려는 움직임까지 보이고 있어 주목을 받고 있다.
국내업계는 아직 대응을 마련하지 못하고 있으며 청정기술개발도 걸음마단계에 있다. 최근들어 배출가스 감축목표 달성을 위한 기술개발을 추진하고 EU 집행위과 매년 공동모니터링을 실시키로 하는 등 대응책 마련에 부심하고 있다.
업계관계자는 『연비향상이나 경제성보다 저공해기술 개발이 자동차산업의 사활을 좌우할 것』이라고 지적했다./연성주 기자 SJYON@SED.CO.KR
