자동차 엔진을 놓고 현대·대우자동차간에 치열한 설전이 벌어지고 있다.현대와 대우는 최근 연료절감형 승용차를 각각 내놓고 각각 자사 제품 엔진이 국제통화기금(IMF)시대 가장 적합한 엔진이라고 주장하고 있는데 특별한 검증이 없는 한 설전은 끝나지 않을 전망이다.
현대의 린번엔진에 맞서 대우는 다음달초부터 파워노믹스엔진을 장착한 준중형차 「누비라Ⅱ」를 선보일 예정인데 「아반떼 린번」보다 출력과 연비가 뛰어나다는 점을 강조하고 있어 주목을 받고 있다.
누비라Ⅱ의 최고출력은 107마력으로 아반떼 린번(95마력), 세피아(101마력)보다 높다. 또 최고속도는 누비라Ⅱ가 자동이 시속 180㎞, 수동은 187㎞로 아반떼 린번 자동 165㎞, 수동 173㎞보다 10%가량 빠르다.
반면 연비는 누비라Ⅱ가 ℓ당 자동이 13.3㎞, 수동은 16.0㎞인데 비해 현대의 아반떼 린번은 자동이 14.3㎞, 수동이 16.9㎞로 조금 높다.
린번은 기존 엔진구조를 바꾼 특수한 형태다. 파워노믹스는 일반엔진에 가변흡기장치와 배기가스 순환장치 등을 덧붙인 것이다.
린번은 연소실에 보내는 공기와 연료의 비율을 일반엔진 14.7대 1보다 낮은 22대 1로 혼합해서 연료소비를 줄인다. 그러나 출력이 다소 떨어지는 점이 흠이다. 이에비해 파워노믹스는 출력과 연비를 함께 높인 것이다. 대우 관계자는 VIS(가변흡기시스템)로 파워를, EGR(배기가스 재순환장치)로 연비를 향상시켰다고 말했다.
린번엔진은 또 시속 40~120㎞에서만 작동하고 커브길이나 굴곡이 심한 도로에서는 작동하지 않는 단점을 가지고 있다는 설명이다. 즉 서울 등 교통체증이 심한 대도시나 120㎞이상 달리는 고속도로에서는 린번이 작동되는 시간이 별로 많지 않다는 것이다.
린번이 일정 속도구간에서만 작동하는데 반해 파워노믹스는 전 구간에서 고른 연료절감효과가 있어서 실연비에서는 결코 뒤지지 않다고 대우관계자는 설명했다.
또 2000년이후에는 환경적으로 문제가 된다. 아반떼 린번의 질소산화물 배출량은 현재 0.3PPM으로 2000년부터 강화되는 기준치(0.25PPM)에는 적합하지 않다는 것. 파워노믹스엔진 개발책임을 맡은 대우자동차 유기준(柳基俊)상무는 『린번은 이미 일본에서 15~20년전에 개발한 기술이었으나 시장성이 없어 포기한 기술』이라며 『파워노믹스는 전구간에 걸쳐 연료절감효과가 있다』고 말했다.
이에 대해 현대자동차 남양연구소 김기영(金基榮)차장은 『아반떼 린번은 시내에서 3~5%, 고속도로에서는 10%이상 연비가 높은 것으로 실차시험에서 입증이 됐다』며 『출력도 시내구간에서는 누비라에 비해 결코 뒤지지 않는다』고 설명했다.
45ℓ를 한번 주유한 뒤 서울~부산간 고속도로를 왕복주행하고도 3~4ℓ가 남았다며 높은 연비를 자랑했다. 또 이미 질소산화물 배출량을 0.19PPM까지 낮추는 기술을 개발중에 있어 환경기준에도 문제가 없다는 입장을 밝히고 있다.
현대는 린번엔진을 장착한 1,500CC급 엑센트와 아반떼 등 2종류 승용차가 지난 1월 한달동안 국내중소형차 판매량의 71%를 차지한 사실에 비춰 엔진의 우수성이 소비자들에게 입증됐다고 설명했다. 또 대우도 린번엔진 개발에 동참했다가 중도에 포기했다는 설명을 덧붙였다..
지난해에는 양사간에 무이자할부판매 등 판매전쟁이 치열했었다.
격전을 치룬 양사는 올해 연료절감형 엔진을 둘러싼 양사의 엔진전쟁이 뜨겁게 달아오를 전망이다.【연성주 기자】
