지난 2002년 4월 경남 김해에서 발생한 중국국제항공공사(CA) 129편 여객기 추락사고는 조종사 과실이 주된 원인인 것으로 조사결과 판명됐다.
국제민간항공(ICAO) 조약상 이같은 사고조사 결과는 항공사 책임과 분리되는 것이 원칙이나 보상액을 둘러싸고 3년여동안 계속돼온 유가족과 항공사간의 줄다리기는 일단 유가족측에 유리하게 됐다.
◆사고원인 = 건설교통부가 항공사고조사위원회(KAIB)가 밝힌 사고원인은 조종사의 미숙과 경험 부족이다.
생존한 사고기의 우신루(吳新祿.31) 기장 등 운항승무원들은 김해공항에서 선회비행경험이 전무했던 것으로 나타났다. 김해공항은 평상시 육지에서 바닷가쪽으로 바람이 불어 바람을 안고 항공기가 착륙하는 경우가 많지만 사고당일처럼 바람이 역방향으로 바뀔 때는 노선을 선회, 육지에서 바다쪽으로 착륙을 시도한다.
사고기 조종사들은 김해공항 이착륙 경험이 3회 있었지만 활주로를 돌아 내린적이 없어 정확한 선회지점을 찾지 못했다. 선회지점은 공항에서 3.148㎞ 떨어진 지점이나 사고기는 구름속으로 4.259㎞까지 날아갔던 것이다.
또 주변 지형에 어두웠고 선회 접근 중 활주로를 시야에서 놓쳤음에도 불구, 재이륙(복행)을 시도하지 않았다.
논란이 됐던 착륙여건과 관련, 사고기는 대형항공기로 당시의 기상 여건상 착륙이 불허되는 델타(D)급이었지만 관제소와의 교신에서 스스로를 찰리(C)급이라고 밝혀 사고를 자초했다.
C급은 제한항속이 140노트다. 사고당시 항공기의 속도는 157노트였다.
추락 5초전에는 기장이 제1부조종사의 복행 권고를 사실상 무시, 마지막으로 사고를 피할 수 있는 기회를 놓친 것도 아쉬운 대목이다. 유병설 항공사고조사위 사무국장은 "항공기의 기체결함이나 엔진의 이상은 없다"고 말했다.
◆중국측도 사고결과 인정 = 이 보고서는 작년 6월 초안이 작성됐지만 결과는 10개월뒤에야 발표됐다.
중국측이 사고의 주 원인을 조종미숙이라고 인정하면서도 보고서 원안에 추가로 기상요인 및 최저안전고도경고장치(MSAW)의 운영상 문제점 등을 포함시킬 것을 주장했기 때문이다.
MSAW는 항공기가 기준보다 낮은 고도로 비행할 때 소리와 빛으로 경고메시지를 안내하는 장치로 관제사가 운영한다. 당시 김해공항 관제소에는 빛으로만 메시지를 전달하는 구형장치가 설치돼 있었다.
하지만 사고직전 관제사는 육안으로 사고기의 선회비행을 확인하고 있었을뿐 MSAW의 경고등을 보지 못했던 것으로 확인됐다.
이같은 관제사의 실수가 사고의 또다른 중요 원인이라는 게 중국측 주장이었다.
이 때문에 중국은 한국의 사고조사 결과 발표와 별개로 사고원인을 발표하겠다고 고집을 부렸다.
결국 한, 중, 미 3국은 이후 10개월에 걸친 협의끝에 관제사의 실수 문제는 부차적인 요인이라고 최종 합의하고 이를 보고서 부록에 첨부하는 것으로 결론지었다.
◆전망 = 항공기의 사고조사 결과는 국제민간항공조약 규정상 책임부분과 분리돼 보상에는 적용하지 않도록 돼 있다.
하지만 사고후 3년이 넘도록 유가족과 항공사간의 보상협의가 마무리되지 못하고 있고 일부 유가족들은 민사소송까지 제기한 상태여서 이번 정부의 조사결과 발표는 보상문제에 적잖은 영향을 미칠 것으로 보인다.
당초 중국측의 주장과 달리 조종사측의 귀책사유가 더 부각됐기 때문이다.
반면 일각에서는 중국 항공사측이 자국 유가족에 대한 보상 형평성과 향후 사고의 선례 등을 감안해 유가족에게 약속한 수준의 보상액외에 추가 보상을 꺼리고 있고 조사내용도 이미 상당부분 알려진 내용이어서 협상에 미치는 여파는 적을 것이라는 전망을 내놓기도 했다.
(서울=연합뉴스) 유경수기자
